258. Golf R - R, niinkuin rymy korvasta korvaan

258. 
Valmistaja: Volkswagen
Malli: Golf R
Vuosimalli: 2019
Moottori: 2.0 TSI
Vaihteisto: A7

Kun Volkswagenin kiertueella ei näyttänyt olevan ruuhkaa ja olin jo päässyt ajamaan Touaregin, niin halusin käyttää tilanteen hyödyksi ja ajaa auton, jonka tiesin olevan hauska. Golf R:n luvut 300 hevosvoimaa, 400 Nm vääntöä ja neliveto kertovat välittömästi, että ihan tylsää ei tällä autolla ajaminen olisi.

Golf R:ä ei voine väittää isoksi perheautoksi, mutta vaikka kyseessä on R malli, niin se on kuitenkin Golf, eli siinä on 5 paikkaa ja vaikka minä asettelin itselleni mukavat olot sporttiselle kuskin penkille, niin esiliinaksi mukaan lähtenyt maahantuojan edustaja istui minun takanani. Ajon jälkeen hän väitti, että tilaa oli hyvinkin, mutta se lienee suhteellinen käsite. Joka tapauksessa ainakin kuskille tilat ovat hyvät ja istuin hyvin tukeva ja sama pätee apukuskille.

Monessa VAG konsernin autossa nykyään on Sport-asetus, joka käytännössä tarkoittaa, että DSG pitää pykälää tai paria pienempää vaihdetta silmässä, antaa moottorin kiertää korkeammalle ennen vaihtamista ja jos autossa on jotenkin säädettävä alusta ja ohjaus, niin Sport tekee niistä jäykemmän ja herkemmän. Golf R:ssä Sport asetusta ei ole, sillä siitä löytyy Comfort, Normal ja Race.

Race tuntui tekevän jotain muutakin kuin jäykistävän alustaa ja herkistävän ohjausta sillä hyvinkin päinvastoin tuntui siltä, että ohjaustehostin meni kokonaan pois päältä. Liikkeellelähtö oli siis hetken ohjauksen puolesta hämmentävän raskas Race-tilassa, ennen kuin löysin nuo asetusten erot. Liikkuminen sinsäsä ei ollut raskasta, vaan DSG vaihteisto on toiminnaltaan hyvin tuttu oman autoni kanssa. Kun sitten pääsin risteyksestä suoralle tielle ja polkaisin hieman kaasua, niin mitään yhtenäisyyttä Kodiaqin kanssa ei enää ollut.

Luvattu kiihtyvyys R:lle on 4,7 sekuntia nollasta sataseen ja vaikka en sitä kokeillutkaan, koska se olisi vaatinut Launch controllin käyttämistä, niin en epäile lukua. Kaasu pohjaan paikaltaan tai jo liikkeellä ollessa, niin selkä painautuu penkkiin ja hymy leviää korviin asti, sillä meno on ripeää ja äänimaailma ihan vain hauska. Osa äänistä varmasti tulee kaiuttimista, mutta putken pörinä on aitoa ja nautinnollista. Huvi ei lopu pelkkään kiihdytykseen, sillä kun on saavutettu naurettava suomalainen moottoritien nopeusrajoitus ja jalan nostaa kaasulta, niin alasvaihdoilla putkessa paukkuu palamaton bensa ja hymy senkuin levenee ryminän myötä. Äänimaailmaan voi vaikuttaa ajotilan valinnalla ja jos ei koko ajan jaksa hymyillä, niin Comfort ja Normal asetuksilla hymyä voi hieman laimentaa ainakin äänimaailmaa hiljentämällä ja samalla keventäen ohajusta ja hieman alustaa.

Alusta on kuitenkin jäykkä vaikka ajotilaa vaihtaakin ns. mukavampaan suuntaan, sillä jousitusta on madallettu 20mm ja alla on matalaprofiiliset renkaat. Tien epätasaisuudet tuntuu siis läpi, mutta auton luonteen huomioon ottaen ehkä kuitenkin yllättävän vähän ja jos asuu muualla kuin Hämeenkadulla Tampereella, niin kyllä Golf R käynee myös käyttöautona. Jäykkyydestä on enemmänkin iloa, niinkuin elämässä monesti muutenkin, ja liikenneympyrää on ilo tykittää ympäri ja poistua liittymästä raskaasti kaasuttaen ja G-voimista nauttien, sillä pito on vaikuttava eikä yli- tai aliohjaamista tunnu. Ehkä tilanne radalla olisi toinen, mutta se on varma, että minä mielelläni ottaisin siitä selvää.

Vanha sanonta tietää, että itku tulee pitkän ilon jälkeen, joten vaikka kuinka kivaa olikin R:llä rällätä, niin lopulta se piti viedä takaisin autoliikkeeseen ennen kuin itku pirahtaisi. Tilanteen antaessa myöten ottaisin kyllä sen takaisin ajoon minä päivänä tahansa kahtaa kertaa miettimättä

257. Volkswagen Touareg fully loaded

257. 

Valmistaja: Volkswagen

Malli: Touareg

Vuosimalli: 2019

Moottori: 3.0 TDI

Vaihteisto: A8 tiptronic

Volkswagen järjesti oman koeajokiertueensa jo näin kesärajoitusten aikaan, vaikka moni kiertueen autoista onkin neliveto ja varmasti niiden kyvyt pääsisivät paremmin esille lumien ollessa maassa. Jokatapauksessa minä löysin paikalle, eikä siellä ollut jonoa samaan tapaan, jos kyseessä olisi Audin Quattro Tour tai BMW:n X-Drive kiertue. Touareg kiinnostaa minua melkein potentiaalisena omana autona, vaikka myönnettävä on, että se on minulle yksinkertaisesti liian kallis. Onneksi tämmöisiä kiertueita järjestetään, sillä muuten Touaregia ei ole koeajossa joka liikkeessä.

Kiertueella ollut versio oli R Line koristeltu ja lisämausteita oli keitokseen heitetty kuulemma noin 16 tonnin edestä, joten kyseessä oli 130 000 euron ajoneuvo, jolta jo tuohon hintaan saattoi odottaa jotain enemmän. Kaikkia lisävarusteita en ollut kiinnostunut testaamaan ajan puutteessa, mutta jotain kuitenkin. Kun mukana ajolla ollut maahantuojan mies oli niin innostunut lisävarusteista, niin kun takapuoli oli nahkapenkkiin istutettu ja tuoli sähköisesti säädetty omille mitoille, niin kosketusnäytöltä, joka muuten toimi paremmin kuin E-tronissa, sai säädettyä penkin ilmastoinnin puhaltamaan joko lämmintä ja viileää ilmaa. Olen ehkä maininnut, mutta 3-litraisen moottorin lisäksi ilmastoidut istuimet ovat tämän hetken suosikkivaruste ja kovasti tahtoisin semmoiset joskus omaan autooni. Persaus siis viileäksi penkistä virtaavan ilman avulla ja hieman kosketusnäytön räpläystä lisää, niin penkki myös hieroo päällään istuvaa pakaraparia tai selkänojaan lepävää selkää  eri tavoilla. Kokeilein hierontaa vasta, kun mukana ollut poikani sai sen päälle moottoritiellä, mutta pidin sitä sillä hetkellä ajaessani outoa autoa ja koittaessani aistia siitä mahdollisimman paljon enemmän häiritsevänä kuin rentouttavana, joten hieronta jäi lyhyeksi.

Säädettävä ilmajousitus teki ajosta pehmeän mukavaa ja olisin mielelläni päässyt johonkin kokeilemaan miten jousituksen säätö yläasentoon muuttaisi Touaregin maastoajo-ominaisuuksia, mutta koska koeajo tapahtui täysin asfaltilla, niin ei siitä sen enempää. Numeroita nyt tähän hätään kaivamatta muistan, että uusi Touareg on vanhaan verrattuna ollut laihiksella ja on reilusti kevyempi kuin ennen. Tuttu moottori liikuttikin isoa autoa oikein mukavasti miellyttävän murinan saattelemana. Uskon, että osa äänimaailmasta tulee kaiuttimista, mutta miellyttävää siltikin.

Kuskilla on hyvät oltavat ja minun mittaisen kuskin takana istuvallakin on hyvät oltavat eikä hänen tarvitse huolehtia polvien ja penkin selkämyksen kohtaamisesta, sillä ne eivät kohtaa ellei kyseessä ole joku koripalloilija joka takana istuu. Peräkontti on myös ison näköinen ja varmasti samaa luokkaa kuin Kodiaqissa.

Testaisin oikein mielelläni Touaregia pidemmänkin session ja veisin sen edes jonkinlaiselle maastoradalle näyttämään luontonsa. Minä olen pitänyt sitä kuitenkin hieman enemmän kuin pelkkänä katumaasturina säädettävän jousituksen takia ja paremman nelivetojärjestelmän kanssa. Koeajosta jäi oikein hyvä kuva ja ehkä nyt pitäisikin viimeistään ruveta hädissään kiipeilemään uraportaita ylöspäin siinä toivossa, että joskus olisi varaa osta Touareq, vaikka nyt ilman niitä hierovia istuimia.

256. Audi Q8

256. 
Valmistaja: Audi
Malli: Q8
Vuosimalli: 2019
Moottori: 50 TDI
Vaihteisto: A8

Toinen mielenkiintoni kohde Audin Quattro Tourilla oli uusi malli Q8. Olen nähnyt semmoisen ajavan kaupungilla ja olen tykännyt näkemästäni ja kun mahdollisuus avautui, niin se piti käyttää. Nyt täytyy mainita, ajoin ensin e-tronilla sen takia, koska se oli paikalla ja Q8 ei ollut. Halusin enemmän ajaa Q8:a, kuin e-tronia.

Q8 on korkeampi kuin e-tron ja sen kyytiin on mukava astua. Penkki on tukeva ja tietenkin sähkösäätöinen. Kosketusnäyttö on vihdoin tullut myös Audeihin perusvarusteena ja Q8:ssa niitä on e-tronin tyylisesti kaksi allekkain eri säädöille. Napista 3-litrainen TDI tulille ja hiljainen murina on jollain tavalla enemmän luottamusta herättävämpää kuin sähköauton äänettömyys.

Yksi asia, mikä nopeasti tuli esille Q8:ssa oli herkkä ohjaus. Ravistelin autoa 60 km/h nopeudessa ja heittely oli oikeasti jopa epäaudimaisen voimakasta. Luulin ensin, että minulla on alustan asetuksissa päällä sport-tila, mutta sama toistui myös Comfort-tilassa ja myös isommissa nopeuksissa. Alustaa voi kyllä sanoa jämäkäksi, eikä nopea ohjauksen heiluttelu aiheuta mitään säikähdyksiä, mutta minä odotin oikeasti vastaavaa jämäkkää pehmeyttä kuten aikaisemmin olen Audeissa kokenut.

Koeajomallissa oli alla 20" vanteet ja ehkä niiden takia asfaltin saumat ja halkeamat tuntuivat läpi pieninä terävinä napauksina, mutta eivät liian häiritsevänä. Muuten äänimaailma on rauhallinen ja selkeästi hiljaisempi kuin esim. oma Kodiaqini.
Kolmesta litrasta on puristettu 286 dieselhevosta ja ne liikuttavat Q8:a yhtä miellyttävästi kuin muitakin samalla moottorilla varustettuja autoja. Voinkin myöntää, että kyseinen VAG konsernin 3-litrainen V6 diesel on minun suosikkimoottorini.

Q8 on hieno auto, mutta siitä jäi hieman pettymyksen maku suuhun etenkin herkän ohjauksen takia. Tuntuu kuin siitä olisi tehty tarkoituksella sporttinen, kun minä odotin ylellistä pehmeää menoa. Semmoinen löytyi ennemmin e-tronista ja jos minun pitäisi valita näiden kahden välillä, niin minä ottaisin e-tronin, vaikka Q:ssa onkin suosikki moottori.

255. Audi e-tron

255. 
Valmistaja: Audi
Malli: e-tron
Vuosimalli: 2019
Moottori: sähköinen
Vaihteisto: Automaatti

Tämä teksti olikin jäänyt näemmä vain luonnokseksi vaikka tapahtui jo aiemmin ja siksi jo edellisessä Tarracon selostuksessa viittasin Audi Q8:an.

Quattro tour kävi taas paikkakunnalla ja minä olin tietty paikalla ainakin piipahtamassa tuhlaamassa jonkun muun polttoainetta.

Ensimmäinen auto ei kyllä tuhlannut polttoainetta siinä mielessä, missä sitä yleensä ajatellaan, sillä kyseessä oli Audin ensimmäinen täyssähköinen malli nimeltään e-tron. Itse olen aikaisemmin ajanut täyssähköisistä autoista vain Nissan Leafiä ja Volkswagen e-Golfia ja molemmilla täyden latauksen toimintamatka on luokkaa 150km, kun e-tronilla se on virallisesti 417 km, eli aletaan lähestyä lukemia, jotka sopivat muuhunkin kuin kaupungissa pörräämiseen. Jos kotipihasta lähtisin e-tronilla matkaan Helsinkiä kohti, niin pääsisin jo todennäköisesti kehäykkösen sisälle, vaikka en välttämättä ihan Espan puistoon saakka. Jos matkalla sattuisi olemaan nälkä tai valtava vessähätä, jolloin pitäisi pysähtyä pariksikymmeneksi minuutiksi, niin silloin pääsisin varmaan perille asti. Helsingissä pitäisi kyllä sitten viihtyä  ainakin 8 tuntia jossain kyläilemässä, että akun saisi ladattua täyteen paluuta melkein kotiin asti pysähtymättä.

No, akkutekniikka toivottavasti kehittyy, sillä se tuo mukanaan mielenkiintoisia autoja, kuten e-tron. e-tron näyttää ainakin minun silmään pienemmältä kuin se on. 10 senttiä vaille 5 metrisenä se ei kuitenkaan ole pieni auto. Minä kaipaisin ehkä hieman vielä korkeampaa muotoilua enemmän katumaasturityyliin ihan käytännöllisyyden takia.

Sisältä e-tronissa on Audeista yleisestikin tuttu hyvän laadun tunnelma. Silmiinpistävää kojelaudassa on koko kojelaudan mittainen vaakasuora ”hylly”, jonka katkaisee vain mittariston päällä oleva kaari. Keskikonsolissa on kaksi kosketusnäyttöä; ylempi ja alempi, mutta niiden kosketusherkkyys oli yllättävän huono ainakin koeajoautossa. En tiedä onko se säädettävissä, mutta tuossa kunnossa kyllä häviää minun muissa autoissa käyttämille kapasitiivisille kosketusnäytöille. Toivon, että ne ovat säädettävissä. Vaihdekeppiä ei voi kutsua kepiksi olematta valehtelija, sillä se on enemmänkin poikittainen vipu, mutta toisaalta automaatin ollessa kyseessä vaihtaminen on aika minimaalista joka tapauksessa.

Napista laitetaan tällä kertaa vain virrat päälle, eli mitään ääntä ei sillä saa aikaa. Liikkeellelähtö on pehmeää ja hiljaista ja ehkä siinä tuntuu hieman auton 2500 kg paino, mutta vain hyvällä tavalla vaimentaen. Kaasua polkaisemalla e-tron nimittäin liikkuu, kuin kevyempikin auto. Lähes äänettömyyden vallitessa nopeus nousee aivan huomaamatta 80 km/h. Sisälle kuuluu kiihdyttäessä avaruusautomainen pieni ujellus, mutta en ole varma, että kuuluuko se moottorista vai onko se tuotettu kaiuttimilla. Moottoriteillä kiihtyvyyttä riittää ohituksiin hurjan väännön takia ja silti meno on hiljaista vain hiljaisen suhinan muistuttaessa nopeudesta.

Alusta tuntuu pehmeältä ja sekin lienee massan ansiota. Yllättävät ohjausliikkeet eivät aiheuta minkäänlaista hädän tunnetta, vaan e-tron tottelee pehmeästi. Moottorijarrutus tuntui alkuun olemattomalta, mutta sitä sai säädettyä ainakin ratin takaa vaihtamalla ns. pienemmälle vaihteelle, jolloin se muistutti enemmän esim. manuaalivaihteista dieseliä kohtuu voimakkaalla jarrutuksella.

Minä tykästyin hyvin nopeasti e-troniin. Jos sen hinta vaan olisi yhtään lähempänä tavallista ihmistä, niin harkitsisin vakavasti semmoisen ostamista. En tiedä millaista olisi ostaa käytetty sähköauto, mutta jostain syystä se ei houkuttele. Siitä tulee ajatuksena mieleen käytetyn kännykän ostaminen, jolloin akun paras teho on mennyt.

254. Kodiaqin haastaja - Seat Tarraco

Kun omana autonani on Skoda Kodiaq ja olen jo testannut ja ehkä hieman tuominnut Volkswagen Tiguan Allspacen, niin pakkohan minun oli käydä testaamassa myös sisarusparven pahnanpohjimmainen, eli Seat Tarraco. Vaikka Tarraco on ns. pahnanpohjimmainen, niin se on kuitenkin porukan kookkain, mitä tulee pituuteen. Se on karvan verran vajaa 4cm pidempi kuin Kodiaq ja Tiguan Allspace, mutta häviää sitten myös suurinpiirtein saman verran leveydessä ja hieman myös korkeudessa, mutta erot ovat kuitenkin niin marginaalisia, että ne pitää arvioida käytännössä.

Rehellisyyden nimissä käytännössä ne erot ovat jostain syystä helpommin nähtävissä. Kävimme ajamassa lenkin nuoremman poikani kanssa ja kun tulimme takaisin autoliikkeen pihaan ja kävin itse istumassa takapenkillä kuskin penkin ollessa minun säädöissä, niin luulin Tarracon olevan luokkaa pienempi auto, sillä niin lähellä olivat polveni selkänojaa. Kodiaqini on automaatti ja kuskin penkki on taaimmaisessa asennossa, mutta kohtuullisen ylhäällä. Ajamani taraco oli manuaali ja penkki ei ihan takimmaisessa asennossa. En tullut tarkastaneeksi penkin korkeutta, joten on mahdollista, että se oli paljon alempana kuin minulla omassa autossa. Syvällisempään analyysiin eron syystä meillä ei ollut aikaa, eikä kiinnostusta, mutta näin  lonkalta laukaisten sanoisin, että Tarracon peräkontti lienee hieman syvempi ja se tila on otettu takapenkkien jalkatilasta.

No, etteenpäin sano mummo lumessa, mutta sepä ei ollutkaan ihan helppoa Tarracolla. Istahdin kuskin penkille, penkki kohdalleen, peilit ja ratti kohdalleen, vöy kiinni, auto käyntiin, ykköstä silmään ja kytkin ylös. Siinä vaiheessa autot yleensä lähtevät eteenpäin, niinkuin mummot lumessa tai ihan asfaltilla, mutta Tarraco harjoittelikin vain niiausta laskemalla perää. Minä tarkistin sähköisen käsijarrun olevan pois päältä ja kävin jo niin epäluuloiseksi, että epäilin auton olevan kiinni jossain ja kurkin ovesta ulos, mutta ei auto ollut missään kiinni, vaan  Suomen kevät oli vissiin liikaa 20 asteen lämpötilallaan espanjalaiselle autolle ja sen käsijarru oli jumittanut kiinni niinkuin olisi kova pakkanen ja olisit edellisenä päivänä ajanut umpihangessa keräten vanteet täyteen lunta. Rohkeampi kaasun polkaisu ja kytkin ylös, niin Tarraco vapautui oletettavasti ruosteisesta kahleestaan ja lähti narahtaen liikkeelle.

Ajossa kaikki toimii hyvin. Manuaalivaihteisto oli tuttu ja helppo käsitellä ja 1.5-litrainen TSI moottori tuntui 150 hevosen ja 250 väännön kanssa jälleen kerran hyvin dieselmäiseltä hyvällä alaväännöllä. Alusta on hyvin samanlainen kuin Kodiaqissa ja toisin kuin uudessa Audi Q8:ssa, niin jännäkakka ei uhkaa penkin päällystä rattia heilutellessa, vaikka kuskin vatsa olisi hieman herkkäviritteinenkin. Jos autoa on tarve ohjata ja liikuttaa sivuttain maantievaudissa, niin rattia kääntämällä se kyllä sen tekee, mutta tekee sen kuin Antti Rokka sotiessaan, eli on nopea, muttei hätähinen.

Ajomelun arviointi on aina hankalaa ja varmaan minun on möys hankala olla täysin puolueeton, vanikka haluaisinkin, mutta rengasmelua väittäisin Tarracossa kovemmaksi kuin Kodiaqissa, kun taas 1.5 TSI on moottorina varmasti hiljaisempi kuin 2.0 TDI niin maantiellä kuin kauungissa.

Tarracon on hyvä auto ja hinta on edullisempi kuin Skodan tai Volkkarin melko vastaavan auton. Minä en kuitenkaan herännyt katumaan Kodiaqilla ajamista, sillä minä pidän tilasta takapenkillä, en laske niin suurta arvoa täysin digitaaliselle mittaristolle ja muille elektronisille ominaisuuksille ja Kodiaq on jumittanut jarrunsa vain kerran, mutta silloin oli oikeasti 20 astetta pakkasta ja vanteisiin kertynyt lumi oli ensin sulanut ja jäätänyt jarrut.