249. Ford Mondeo STW

249. 
Valmistaja: Ford
 Malli: Mondeo STW
Vuosimalli: 2018
 Moottori: 2.0
 Vaihteisto: M6

Vuokra-autoja Saksasta sarjassani oli tällä kertaa vuorossa jotain jännittävää ainakin vielä lentokoneessa istuessani. Hertz oli luvannut minulle ilmaisen upgraden, kun olin valittanut aikaisempien vuokrausten epäkohdista. Varattuna oli Opel Insignia tai vastaava ja tiskillä minulle annettiin avaimet Ford Mondeo farmariin. Upgrade ei ollut kuulemma mahdollinen, koska muita autoja ei ollut saatavilla. Näin toimii Hertz Frankfurtin lentokentällä.

Itse autosta sitten lyhyesti. Ford Mondeo on hyvä ajaa niinkuin Fordit yleensä ovat. Kyseinen kappale oli hiljainen ja kulkikin ihan riittävän nopeasti. Oikeastaan ainoa tässä mainitsemisen arvoinen epäkohta autossa oli omituinen kolahtelu auton takapäässä. Autolla oli ajettu vain 1500 km, mutta nopeissa liikkeellelähdöissä, jarrutuksissa ja vasemmalle kääntyessä auton oikea takakulma päästi kolahduksen niinkuin siellä olisi joku osa irti ja heiluisi vapaasti. Ääni oli niin voimakas, että koitin oikein jäljittää sen lähdettä vatkaamalla autoa ja potkimalla renkaita, mutta mistään en löytänyt irtonaista esinettä, enkä syytä kolinalle. Olin jopa hieman huolissani, että joku oikean takapyörän ripustuksessa oli pettämässä, mutta onneksi niin ei ollut ja sain ajettua reissun turvallisesti. Nätisti Mondeo kellotti yli 190 km/h autobahnilla.

Kehuttava on vielä kyseisen Mondeon väriä, joka oli joku helmiäisvalkoinen tai vastaava. Syyspäivän valossa se näytti erittäin hyvältä. Kuvankin siitä otin, mutta tehokkuuspuuskassani olen sen jo poistanut.

248. Opel Zafira

248. 
Valmistaja: Opel
 Malli: Zafira
Vuosimalli: 2018
 Moottori: 1.6
 Vaihteisto: A6

Kiireen ongelma on, että jos ei kirjoita muistikuviaan ja tuntojaan talteen heti niiden tapahtuessa, niin niitä ei sattuneesta syystä tuppaa muistamaan sitten enää hetken päästä. Tämä ongelma tiivistyy nyt tämän Opel Zafiran kanssa, sillä en muista detaileja enää 3 viikon takaa. Sen verran kuitenkin kiireestä, että vuokrasin auton Hertziltä Frankfurtin lentokentän terminaali 2:sta kuten edellisenkin Citroen C3 Aircrossin. Aamulennolla saapuessa on yleensä kiire jatkaa matkaa mahdollisimman nopeasti ja yksi Hertzin tarjoama jäsenetu monilla kentillä on, että saan sähköpostiin tiedon mistä auto löytyy, marssin suoraan autolle ja lähden ajamaan ilman jonotteluja. Tämä ei tosin päde Frankfurtin T2:n surkeassa Hertzin palvelupisteessä, sillä siellä pitää aina jonottaa, eikä auto siltikään ole välttämättä siinä paikassa, missä sen pitäisi olla. Niin oli meinaan tällä kertaa ja kierrettyämme hetken aikaa ympyrää vilkutelleen valoja avaimen nappulaa hiplaten löysimme kollegani kanssa auton.

 

Auto oli melko uusi, mutta elämää nähnyt ja siitä syystä hieman pinnoiltaan ns. rupsahtanut ja kolhiintunut. Ajossa Zafira on kuitenkin jämptin saksalainen ja verrattuna esimerkiksi edellisen viikon Citroeniin se oli autobahnilla kuin kotonaan, niin kuin se itse asiassa olikin, sillä Zafirat valmistetaan Rüsselsheimissa vain 15 kilometrin päässä Frankfurtin kentältä. 1.6-litrainen moottori kyllä kuljettaa Zafiraa, mutta mistään räjähtävän kiihtyvyyden suomista tunteista sillä ei pääse nauttimaan. Kun kyseinen auto oli vielä 7-paikkainen versio, niin epäilen, että täyteen lastattuna tuo kulkemisen tunnekin on vähän niin ja näin.

Hauskin ja myöskin samalla erittäin hyvä mieleen jäänyt puoli Zafirasta on sen keskikonsoli. Jos nykyisen autoni Kodiaqin keskikonsolin säilytyslokerikko on hieman sinne päin ja tarvitsisi mielestäni parannuksia, niin Zafirassa on homma hoidossa. Keskikonsolin säilytyslokero on niin syvä, että epäilin jo limsapulloni pohjan raapivan asfalttia, kun laitoin sen alimpaan lokeroon. Sen päällä taas on niin monimutkainen kyynärnoja, joka ei kyllä kyynärnojana toiminut minun mittaiselle miehelle, mutta joka varmasti viihdyttää perheen pienimpiä ja myös mahdollisesti lapsellista kuskia. Kyynärnoja on jaettu useampaan tasoon ja siitä saa eri tasoja eteen ja taakse liikuttamalla esiin mukitelineen ja kannellisen pikkulokeron ja vielä toisenkin pikkulokeron takapenkin suuntaan. Minua jäi jopa hieman harmittamaan, että en kiireessäni ehtinyt käydä istumassa takapenkillä, joka ei minun ollessa kuskina muuten ollut kovin tilava, sillä olen lähes varma, että keskikonsolista löytyisi lisäherkkuina mm. esiintaiteltava 40-tuuman televisio ja Playstation 4 ja ehkä jääkaappi. Ja mikroaaltouuni.

Vitsit sikseen, Zafira oli hyvä ajaa ja kuskilla oli hyvät oltavat, kun kuskin penkissä oli myös kovin paljon arvostamani ominaisuus, eli säädettävä reisituki.

247. Citroen C3 Aircross

247. 
Valmistaja:Citroen
 Malli:C3 Aircross
Vuosimalli: 2018
 Moottori: 1.2
 Vaihteisto:M5

Vuokra-auto, joka siis oli tällä kertaa Ford Focus, mutta jostain syystä auto tuli puettuna ranskalaiseen valeasuun, joka näytti ulkoisesti hämmästyttävän kovasti Citroen C3 Aircrossillta. Erehtyä ei oikein voi, sillä sen verran erikoisen näköinen C3 Aircross on. Näyttävät vanteet, selkeän kaksivärinen kori ja haastavan näköinen keula. Sanon haastavan, mutta joku voisi sanoa, että rum... ahko.
Sisätiloissa erilainen linja jatkui ja vaaleat kangaspenkit toivat helposti mieleen vanhat sohvat jostain 70-luvulta. Kun apukuskin penkki vielä tässä kyseisessä versiossa sisälsi epäilyttävän tahran, niin asetelma vanhasta sohvasta jotenkin korostui. Kojelaudan oranssit ilmastoinnin aukot ensin näyttävät hyvältä, mutta ainakin minua ne rupesivat jollain tavalla ärsyttämään näkökentässä näkyvinä pilkkuina. Yhtenä erinomaisena ominaisuutena pitää kyllä mainita hauska käsijarrun kahva, joka ei ole tavallinen keppi, vaan muistuttaa golf mailan kärkeä. Ei ihan helpoin operoida, mutta käsi lepää mahtavasti sen päällä lepotilassa ja sen käyttäminen erikoisen näköisenä oli vaan hauskaa.

C3 Aircross on pieni auto, kun mittaa on alle 4,2 metriä, mutta se tuntuu katumaasturimaisena itseään isommalta maantiellä. Silti sen pöyrittely parkkihallissa ja parkkipaikoilla on näppärää, koska keula on lyhyt ja autosta näkee hyvin ulos. 1.2-litrainen kolmipyttyinen moottori kyllä kuljettaa autoa eteenpäin, mutta selkää selkänojaan painavia tunteita on turha odottaa. Tehoversioita on vissiin saatavilla kolme, eli 82-, 110- ja 131-heppaiset ja veikkaisin, että ajossa ollut oli tuo keskimmäinen versio, sillä kyllä mittari näytti autobahnilla 170 km/h ja tuntui, että hieman olisi vielä ollut varaakin, jos olis ollut matkaa ja vapaata kaistaa.

Kyllä C3 Aircrossilla autobahnilla ajelee, kun meno on sopivan pehmeän tuntuista, eikä melu ole suunnaton ja muutenkin kontrollit ovat kunnossa. Autossa oli erilaisia ajotilan valintoja nornaalista hiekalle, lumelle ja mudalle, mutta minun tietääkseni Aircross on kuitenkin normaali etuveto, eli epäilen hieman ajotilojen eri asentojen käytännön vaikutusta. Oletustani ei kuitenkaan tällä kertaa päässyt testaamaan.

246. Fiat 500X - Limoncelloa auton muodossa

246. 
Valmistaja: Fiat
 Malli: 500X
Vuosimalli: 2017
 Moottori: 2.0 diesel
 Vaihteisto: A9

Välillä pääsee ajamaan autoja, jotka ei välttämättä kuulu omiin suosikkeihin tai siihen ryhmään, jota itselleen harkitsisi omaksi. Tällä kertaa semmoinen auto oli kirkuvan keltainen ja näpsäkän kokoinen ja näköinen Fiat 500X. Keltainen on väri johon liittyy jostain syystä lupa lyödä toista ainakin, jos kysytään minun lapsilta. He huutavat "keltainen auto" ja muksaisevat lähintä henkilöä käsivarteen ja minähän tietenkin tykkään moisesta tyhmyydestä kuin nyrkistä silmässä. Kuitenkin Fiatin Amalfi keltainen on läheltä katsottuna komia maali, joka paljastaa eri sävyjä, kun sitä katsoo eri kulmista.

Fiat 500X:llä on pituutta karvan verran vajaa 4,3m, joten se on pikkuinen auto, mutta kuskin paikalla hyvän asennon saa pidempikin mies. Istuin on mukavan tuntuinen, mutta oikean jalan sivuttaistuen keskikonsolin kyljessä voisin odottaa alkavan painaa pohkeeseen pidemmällä matkalla ainakin, jos asenton kuten minulla, eli jalka lepää keskikonsolia vasten. Takapenkin tilasuus jäi minulla testaamatta, mutta se on kuitenkin varma, että ei se ainakaan turhan iso ole. Peräkontti on rakenteeltaan 3-kerroksinen, eli ensimmäisen kannen alla on n. 15 senttiä korkea avoin tila ja toisen kannen alla on vahva styroksinen erilaisia pieniä koteloita sisältävä tuki. Koirahäkkiä en peräkonttiin saisi, mutta kahden ihmisen matkatavarat varmasti.

Napista 2-litrainen Multijet diesel tulille ja 9-vaihteisesta automaatista se 10. vaihde, eli pakki päälle. Kaasun painallus nytkäyttää auton liikkeelle huomattavan herkästi, jos on tottunut VW konsernin DSG-laatikkoon, joka ei juuri liiku mihinkään ilman kaasua. Vaste kaasuun on samankaltainen myös eteenpäin mennessä ja hitaalla nopeudella, eli kaasua pitää totutella annostelemaan kevyemmällä jalalla, jotta ajosta ei tule nykivää. 140 italialaista oria, vai onko ne lie tammoja, jos autoakin kutsutaan helposti naiseksi, liikuttaa pientä autoa hyvin kaupunkiajossa ja maantielläkin ohitse pääsee. Jos ohitukseen haluaa lähteä ärhäkämmin, niin  kierrettävästä valintapyörästä valittava Sport-asetus pitää pienempää vaihdetta pesässä, jolloin lähtökin on vinhempi.

Minun oman "kopperotestin", eli ratin heiluttelun edestakaisin tein n. 60km/h nopeudella ja sen perusteella kutsuisin 500X kyllä kopperoksi sillä alusta on jämäkkä ja ohjaus pikkuautomaisen herkkä ja ratin pienikin heiluttelu saa auton heilumaan minun makuun liian herkästi. Fiatin eduksi pitäisi ehkä lukea se, että se on todellakin pikkuauto maasturimaisesta ulkonäöstä huolimatta ja käyttäytymisen vertailu keskiluokan saksalaisiin ei ole ihan reilua. Kaupungissa pyöritellessä ohjaus ja alusta ovat semmoisia kuin niiden pitääkin, eli tarkkoja.

Maastoajo jäi 500X:n kanssa kokeilematta, mutta se on kuitenkin tarvittaessa nelivetoinen. Normiajossa se on 100% etuvetoinen ja nelivedon saa joko kykettyä manuaalisesti päälle tai sitten auto tekee sen itse automaattisesti tuumatessaan, että pelkkä etuakseli ei vauhdita matkaa tarpeeksi.

500X perustuu vahvasti Jeep Renegadeen ja semmoisella olen ajanut jo pari kertaa ja niistä ajoista täälläkin jorissut. Jos Jeep tuntui kokoistaa isommalta, niin silti minusta tuntuu, että 500X tuntuu juurikin kokoiseltaan autolta. Se on varmasti kuin kotonaan kaupungissa, mutta nelivedon ja maavaran ansiosta pärjää myös mökkiteillä ja talvisilla maanteillä. Kun kerran koeajamani auto oli pirteän keltainen kuin italialainen limoncello, niin rakennan siitä sillan aasille ja totean, että 500X on raikas ja väkevä ajokki.

245. Skoda Kodiaq - se on hyvä

245. 
Valmistaja: Skoda
 Malli: Kodiaq 
Vuosimalli: 2018
 Moottori: 2.0 TDI
 Vaihteisto: A7

Tuli hieman taukoa tähän kirjoitteluun, vaikka kuukauden olenkin kurvaillut Skoda Kodiaqin ratissa hankkien siis hieman perusteellisempaa ajokokemusta. Jätin elokuussa Octaviani paikallisen Skoda kauppiaan talliin ja ajoin itse pihalle aivan uudella Skoda Kodiaqilla. 3 matalassa autossa ajetun vuoden jälkeen halusin palata helpommin sisään ja ulos käytävään autoon ja Kodiaq on semmoinen. Valitsemani varustetaso ei ollut karvalakki, vaan karvalakista seuraava. Lisävarusteina mukaan tarttui näin ulkomuistista talvipaketti, eli Webasto ja tuulilasin lämmitys, peräkoukku, pykälää parempi audiojärjestelmä, navigointi, säilytyslokerot etuistuimien alla ja dynaaminen alusta.

Kodiaqin ohjaamo on hyvin tuttua Skodaa ja siksi helppo omaksua ainakin minulle. Octaviaan verrattuna kojelauta sisältää joitakin eroja. Kosketusnäyttö on lasipintainen ja näppäimet on integroitu lasiin, joten fyysisiä nappuloita on vähemmän. Vaihdekepin etupuolella on säilytyslokero, joka on pienempi kuin Octaviassa, mutta mukavana lisäyksenä sieltä löytyy 12V pistoke ja 2 USB-pistoketta. Kuskin pikkulokero ratin vasemmalla puolella on myös pienempi kuin Octaviassa, mutta  sinne mahtuu näppärästi avainnippu yms pientä.
Hanskalokero on jaettu kahteen osaan, joista alempi aukeaa normaalisti alaspäin ja ylempi ylöspäin. Yhteenlaskettu tila on Octaviaa suurempi, mutta alalokero semmoisenaan aavistuksen pienempi. Penkkien välinen iso lokero on iso, mutta käytännössä yksi iso lokero, jonka kantena toimii keski käsituki. Kun käsitukea säätää ylöspäin, niin lokero jää ikävästi auki. Lokeroon kuuluu irroitettava alusta, jossa on kaksi mukinpidikettä ja pari muuta tarpeetonta pientä lovea.

Istuimet ovat korkeat ja istuma-asento on pystympi, mutta hyvällä tavalla. Jos vasenta jalkaa haluaa lepuuttaa laittamalla jalkapohja lattiaan, niin polvi ei nouse ratin eteen. Myöskään oikean jalan sivuttaistuki ei ole niin välttämätön, koska jalat ovat pystymmässä. Takana on todella hyvin tilaa, vaikka kuskina olisi isompikin ihminen. Takapenkkejä pystyy siirtämään kahdessa osassa n. 15 senttiä eteenpäin ja selkänojaa pystyy säätämään hieman samalla tavalla hieman loivempaan kulmaan. Meidän lapset ainakin pitävät selkänojat pysyvästi loivemmassa asennossa ja tuijottavat kännyköitään, jotka on kiinnitetty käteviin pidikkeisiin etupenkkien niskatukiin.

Peräkontti on ainoa osa, johon olen hieman pettynyt. Paremman audiolaitteiston mukana tulee subwoofer, joka tarvitsee kotelokseen vararenkaan, joka on siis lisätty peräkontin pohjalle kannen alle. Se vie myös sieltä tilaa siinä määrin, että kannen alaiset lokerot ovat pienemmän kuin Octaviasa. Peräkontin syvyys on samaa luokkaa kuin Octaviassa ja tietenkin sitä saa lisää siirtämällä penkkejä eteenpäin, mutta kuka niin haluaisi tehdä, kun takapenkillä on niin herraskaiset tilat taka-asennossa. Minun "mittatikkuna" toimii meidän siirrettävä koiranhäkki. Se mahtuu konttiin pituussuunnassa, mutta jos takapenkkien selkänojat on taka-asennossa, niin peräkontti ei mahdu kiinni, vaan osaa takapenkistä pitää siirtää 5cm eteenpäin. Häkin viereen jäävä tila on isosta lokasuojan kaaresta johtuen lattiasta kapeampi kuin Octaviassa ja siksi epäkäytännöllisempi. Todennäköisesti tila on samaa luokkaa litroissa mitattuna, mutta käytännöllisyys ainakin kärsii meidän käytössä koirahäkin kanssa.

Ajossa Kodiaq on lyhyesti summaten hyvä. Jos nyt kuitenkin jaarittelun vuoksi jotain enemmänkin kerron, niin 190 hevoisinen diesel riittää liikuttamaan autoa kuormankin kanssa aivan riittävän hyvin ja niin, että ohitsekin pääsee. Automaatti tiputtaa seiskalta aina neloselle saakka, kun kiihdytykseen lähtee, mutta mikä miellyttävintä, niin se ei aiheuta suunnatonta mylvintää matkustamoon. Moottorin ääni on mukavan hiljainen sisällä, vaikka ulkona se pitää samaa tuttua dieselin hörpötystä, kuten kaikki konsernin dieselit.
DCC, eli Dynamic Chassis Control mahdollistaa eri ajotilojen valinnan Eco, Sport, Normal, Comfort, Individual ja Snow välillä, mutta itse en ymmärrä miksi kukaan käyttäisi muuta kuin Comfort tilaa. Se on mukavin ja hiljaisin ja ajoittain jopa amerikkalaisen pehmeä loivissa töyssyissä. Siinä on silti pintakovuutta etenkin etupäässä, joten ei se täydellinen ole, mutta minulla on se käytännössä koko ajan päällä.

Sisäinen insinööri pääsi minussa valloilleen tuottamaan ns. insinööripornoa ja tein muutaman testin käyttäen kännykkään ladattua desibelimittaria ja kiihtyvyysmittaria. Desibelimittarin luvut ovat hyvin summittaisia, vaikka koitinkin ajaa eri autoilla saman pätkän moottoritietä kännykän ollessa samalla paikalla mittaamassa. Minun vanha Octaviani vanhoilla kitkarenkailla moottoritien karkeampipintaisella kaistalla nopeuden ollessa välillä 80-120 km/h tuotti keskiarvona 81dB ja max 87dB melua. Samana päivänä koeajamani Tiguan Allspace keskiarvo 82dB ja max 86dB. Kodiaqin ajoin samalla tiellä kaksi kuukautta myöhemmin, eli asfaltin pinta on saattanut tasoittua, mutta joka tapauksessa keskiarvo 79dB ja max 85dB on kolmikon paras lukema.

Astetta pidemmälle vein nörtteyden lähinnä todistaaksen itselleni numeerisesti korvien ja persauksen kertoman eron Sport, Normal ja Comfort asetusten välillä. Ajoin saman pätkän mukulakivikatua samalla nopeudella kun kiihtyvyysmittari oli kiinnitettynä keskikonsoliin näytön pintaan. Vein tietenkin mittaustulokset Exceliin, niinkuin kunnon insinöörin pitää, ja laskin keskihajonnan kiihtyvyydessä kolmella akselilla. Näillä luvuilla mitattuna Normal on Sportia parempi X-akselilla 24%, Y-akselilla 14% ja Z-akselilla 9%. Comfort laittaa Normal asetusta nokkiin vielä kaikkiin 3%, joten niiden välillä ero on pieni, mutta Sport on selkeän jämäkkä asetus alustalle.

Offroad asetus tulee DCC:n mukana myös vaihtoehtona, mutta rehellisesti sanottuna en tiedä mitä se tekee. Offroad tilassa näyttöön tulee kolme mittaria, jotka kertovat eturenkaiden ohjauskulman, kompassi-ilmansuunnan ja muistaakseni korkeuden merenpinnasta. Oletettavasti Offroad tilassa myös luistonesto ja neliveto toimii edes jollakin tavalla eri tavalla. Ajoin auton ojan ylle ristiriipuntaan ja kyllä se siitä poistuu nätisti, kunhan kaasua antaa hieman reilummin. Nelivetojärjestemä toimii melko äänekkäästi ABS:n kanssa ruksuttaen ja jarrutellen ilmassa pyöriviä pyöriä täten siirtäen voimaa pitäville pyörille, jonka jälkeen auto siirtyy haluttuun suuntaan.

Kolmantena numeerisena arvona olen seurannut auton kulutusta ensimmäisen n. 2700 km aikana.
Auton tietokone ilmoittaa, että keskikulutus tähän asti on 7,0 l/100km, mutta tankilta mitattuna todellinen lukema on 7,31l/100km. Kaupungissa pyöriessä kulutus on ollut hieman alle 8 litran ja paras tähän mennessä on 6,83l/100km pitkällä matkalla. Matka-ajon kulutus on minun mielestäni hieman korkea, mutta toisaalta taas ero kaupunkiajon janoon on pieni.

Kodiaq ei ole täydellinen auto, koska sellaista ei ole olemassakaan, mutta hiivatin hyvä ajokki se on tähän asti ollut.

244. Ssangyong Rodius

244.
Valmistaja: SsangYong
Malli: Rodius
Vuosimalli: 2018
Moottori: 2.0 diesel
Vaihteisto: M6

Aina välillä saa enemmän mitä pyytää, ainakin mitä tulee vuokra-autoihin. Varasin perheemme lomareissulle Espanjaan autoksi Ford C-Max (tai vastaava) ja osasin kyllä odottaa, että parkkihallissa voi odottaa melkein mitä vaan väliltä Skoda Octavia ja Citroen Picasso, mutta myönnän yllättyneeni hieman kun sain avaimet käteen ja etäisesti tunnistin SsangYongin logon niistä. Yritin meinaan lukea mitä espanjalainen täti kirjoitti vuokralappuihin merkin ja mallin kohdalle, mutta en saanut selvää. Ymmärsin sen sitten avaimet nähtyäni sillä en oikeastaan tiennyt semmoista automallia kuin Ssangyong Rodius olevan olemassakaan.

Positiivisella puolella pitää mainita, että tilaahan Rodius tarjosi huomattavasti enemmän kuin C-Max ja se on hyväksi, kun olemme liikkeellä 5 hengen seurueella. Negatiivisena puolena noin ensimmäisenä tuli mieleen auton koko. Kun tarkoituksena on puikkelehtia esim. Barcelonan ruuhkaisia katuja pitkin, niin C-Maxin 4,34 metriä pitkä kori kuulostaa paljon paremmalta kuin Rodiuksen 5,12 metriä. Siinä on meinaan eroa lähes 80 senttiä!

Noh, Rodius on hiljainen menopeli ainakin Espanjan tasaisilla asfalttiteillä. Moottorin ääntä tuskin kuulee ja rengasmelukin on lähes olematonta. Suuria suhinoitakaan en kuullut hieman yli 100km/h nopeudessa. Meno on myös pehmeää ja hidastetöyssyt tuntuvat pienemmiltä kuin ne oletettavasti tuntuisivat C-Maxissa.

Moottori tuntuu jopa pirteältä isosta koosta ja painosta huolimatta, mutta siihen vaikuttanee paljon erittäin lyhyt ykkönen ja melko lyhyt kakkonen. Automaattia vuosia ajaneella kaasujalalla lähdöistä tulee helposti liukkaampia kuin haluaisi, mutta toisaalta myös ohitukseen Rodius lähtee miellyttävän hyvin.

Tässä ensituntumat oudosta mörkömäisestä autosta. Jos muistan ja siltä tuntuu, niin laitan päivitystä ensi viikolla kun alla on toivottavasti monta hyvää kilometriä lisää korealaisen jätin ratissa.

243. PIkatyypit BMW 320dA Touring

243.
Valmistaja: BMW
Malli: 320dA Touring
Vuosimalli: 2009
Moottori: 2.0 TDI (110kW)
Vaihteisto: A6

Pikaiset tyypit Saksasta tuodulla 2009 vuosimallin farkkubemarilla. Ei mitään suuria yllätyksiä. Matalillla renkailla auto kulkee junamaisen tasaisesti. Moottori ja vaihteisto toimivat moitteetta, vaikka mittarissa olikin jo yli 200000 kilometriä. Moottori oli myös todella hiljainen ja sanottakoon se premium merkin eduksi, että epäilen, että minun Octavia ei ole yhtä sulavasti toimiva 6 vuoden päästä.

242. Volkswagen Tiguan Allspace - konsernin sisäistä nokittelua

242.
Valmistaja: Volkswagen
Malli: Tiguan Allspace
Vuosimalli: 2018
Moottori: 2.0 TDI (110kW)
Vaihteisto: A7

 Ajelin ihan aikani kuluksi eilen Käyttöauton ohitse ja huomasin pihassa auton, jonka kyljessä luki, että Uusi Tiguan Allspace. Haukankatseeni huomasi tietenkin heti, että kyseessähän on venytetyn näköinen Tiguan ja joka näytti nopealla silmäyksellä hyvin saman kokoiselta Skoda Kodiaqin kanssa. Kodiaq on siksi minulle tällä hetkellä kiinnostava malli, sillä saattaa olla, että en jonkin aikaa sitten käyttänyt minulle tarjottua mahdollisuutta kieltäytyä minulle tehdystä tarjouksesta. Siksipä juuri Tiguan Allspace on minulle yhtä aikaa kiinnostava ja täysin yhdentekevä, mutta koska tieto lisää tuskaa ja koska olen suomalainen ja tuska kuuluu suomalaisuuteen, niin siksi kävin tänään koeajamassa Tiguan Allspacen ja ajattelin sitä tässä lähinnä verrata suoraan Kodiaqiin.


Allspace on 4mm pidempi kuin Kodiaq ja kurottaa siis millin verran yli 4,7 metrin. Kodiaq on taas vuorostaan n. 5 senttiä leveämpi ovien ulkopinnoista, etu- ja taka-akselit ovat 2 mm pidemmät ja akselivälissä Kodiaq ottaa voiton 4 millillä. Allspace iskee takaisin 1,4 senttiä korkeammalla maavaralla, mutta häviää sitten korkeudessa 2 millillä. Taisto on siis tiukkaa, mutta yhteenvetona voinee todeta, että autot on ihan saatanan samankokoiset.


Myyjän kehupuhe ennen koeajoa sisälsi sanan "hiljainen", joten tietenkin se kiinnosti minua kovasti. Istuin autoon, höräytin tutun 2-litraisen 150-heppaisen dieselin napista tulille ja latasin puhelimeeni desibel-o-meterin, eli äänenvoimakkuusmittarin. Myönnän olleeni kriittinen heti alusta, mutta minusta moottorin ääni kuulosti yllättävän kovalta heti käynnistyksen jälkeen. No, liikkeelle kuitenkin ja moottoritiellä sitten mittari käyttöön mittaamaan melua kuljettajan paikalla, kun nopeus oli 100 ja 120 hujakoilla ja alla tasaisempaa uudempaa asfalttia ja hieman rouheampaa vanhempaa. Ei Allspace kyllä kuulostanut hiljaiselta yhtään sen enempää kuin muistelin Kodiaqin kuulostaneen ja vättäisin jopa, että se oli hieman äänekkäämpi. Mittasin sitten mielipidettäni tukemaan ajon jälkeen oman Octavian melun samoissa olosuhteissa. Molempien autojen keskimelu oli 84 db, mutta Allspacessa oli kyllä kesärenkaat alla kun Octaviassa on kitkarenkaat, vaikkakin kuluneet. Korvamuistilla väittäisin Kodiaqia hiljaisemmaksi kuin Octaviaani, joten on mahdollista, että se on myös hiljaisempi kuin Allaspace.


Ajossa Kodiaq ja Allspace ovat hyvin samanlaiset. Alusta on sopivan jämpti ja hieman pintakovakin molemmissa. En ehtinyt Allspacea laittaa minkäänlaiseen pinteeseen edes nurmikolla, mutta en epäile etteivätkö autot olisi samanalaisia myös hieman maastommissa paikoissa, koska nelivetojärjestelmä on sama. Epäilen, että Allspacen 1,4 senttiä korkeampi maavara ei tarjoa  suuria hyötyjä maastossa.


Olen ajanut viime aikoina niin monta VAG konsernin autoa, että ne alkavat olla kovin tuttuja sisältä ainakin mitä tulee hallintajärjestelmiin. Nappulat ovat hyvin samanlaisia ja jopa samalla tavalla sijoiteltuja. Radion nupin väänsin kaakkoon kuten Kodiaqissakin ja epäilen, että  TFT-näytön takana on sama järjestelmä, koska kumpikin soi ihan ok, mutta volume jää yllättävän pieneksi. Musiikkia voi kuunnella täysillä ilman, että korviin sattuu ja minun mielestä se ei riitä. Mökää täysillä pitäisi olla sen verran, että sitä ei pysty käyttämään normaali oloissa.


Kuskin penkki on tutun tuntuinen ja hyvin tukeva. Mittakuvassa Allspacessa on 3 senttiä enemmän tilaa penkistä kattoon, mutta sitä ei 188 senttinen kuski käytännössä huomaa. Takapenkillä Allspace tarjoaa sentin verran enemmän tilaa kattoon, mutta siinä on sama tilanne, eli tilaa riittää hyvin ainakin minun kokoiselle miehelle. Molempien autojen takapenkkiä pystyy siirtämään pituusuunnassa jonkin verran ja selkänojaa voi kaataa hieman taaksepäin lepoasentoa varten tai sitten tietenkin täysin eteen, jos peräkonttiin pitää ahtaa jotain isoa. Allspace tarjoaa 40 litraa enemmän konttitilaa Kodiaqin 720 litran päälle ja onkin todennäköisesti luokkansa suurin persaus.
Allspacen katossa on molemmille penkkiriveille oma luukku aurinkolaseille ja se on mielestäni nerokas ero Kodiaqin. Kodiaqissa taas on kaksi hanskalokeroa Allspacen yhtä vastaan ja hieman isompi keskilokero etupenkkien välissä.


Autot nokittelevat toisiaan hieman eri alueilla, mutta ovat pohjimmiltaan hyvin samanlaisia. Kun seuraavan kerran ajan Kodiaqia kesärenkailla, niin koitan muistaa tehdä tuon äänimittauksen todetakseni, että muistinko oikein. Hintaa vertaillakseni rakensin Volkkarin ja Skodan konfiguraattoreilla mahdollisiman samanlaiset hintaa määrittelevät varusteet sisältävät autot. Mukana  oli 2-litrainen 190-heppainen moottori, Skodan Ambition ja Volkkarin Comfortline varustelu, peräkoukku, Webasto, paremmat reteot, eli stereot, säädettävä alusta (ei vaikuta maavaraan) ja takapenkkien istuinlämmitys. Kodiaqille tuli hintaa 52425€ ja Tiguan Allspacelle 57391€. Siinä eroa syntyy siis enemmän ja mielestäni sille ei ole mitään perustetta. Jos Kodiaqiin käyttäisi saman summan, niin siihen saa melkein jo laittaa kaikki varusteet.
Jos olisin näistä kahdesta autosta valitsemassa, niin Tiguanin parempi ulkonäkö ei riittäisi minulle mitenkään vaan menisin Kodiaqin kuskiksi.

241. Ford Edge

241.
Valmistaja: Ford
Malli: Edge
Vuosimalli: 2018
Moottori: TDCi 210hv
Vaihteisto: A6

Myönnän tietämättömyyteni, että semmoinen automalli kuin Ford Edge on minulla jäänyt käytännössä huomaamatta tai sitten vain vähäisen muistini harmaille alueille, josta mikään ei palaa. Ainakaan kovin helposti. Nyt kuitenkin ajettuani ensin edellisten blogautusten mukaisesti Skodan Superbia ja Kodiaq, niin mieleeni pälkähti salakavalasti toinenkin automerkki - nimittäin Ford. Jostain syystä muistelin semmoista mallia kuin Maverick, mutta en tiedä onko sitä edes virallisesti myyty Suomessa.

Ford-liikkeestä löytyi sitten jyhkeän keulan omaa Edge, joka oli myös enemmän sitä kokoluokkaa, jota minä oikeasti voisin käyttää. Kun tavoitteena on kuljettaa pidemmilläkin matkoilla  kahden lapsen perhettä, koiranhäkkiä peräkontissa ja itse koiraa tietenkin takapenkillä, niin tilaa ei ole koskaan liikaa. Takapenkin tilat vastaavat Kodiaqia, mutta peräkonttia pitäisin hieman pienempänä. Kyllä sinne tyhjä koirahäkki kuitenkin mahtuisi.

No, Edgeen avaimet käteen ja ajolle. Ensimmäinen asia, minkä Edgessä huomaa, ainakin, jos on juuri ajanut parilla Skodalla, on se, että penkit ovat pehmeät. Ne ovat amerikkalaisen pehmeät ja isot, joihin mahtuu hieman enemmänkin burgereita mahtunut pakarapari laskeutumaan sujuvasti. Mittaristo ja kojelauta toivat minulle mieleen viime kesänä ajamani uuden Ford Mondeon. Vaikka en kuvavertailuja tehnytkään, niin oletan, että Fordilla on globaali muotokieli käytössä.

Ajossa Edge on kuin Ford yleensä on, eli erittäin hyvä ajaa. Pehmeyttä on, mutta ei liikaa ja kun 210-heppainen diesel ensin kiihdyttää auton hyvää vauhtiin, niin silti se taittuu mukasvasti tiukkoihinkin mutkiin. Äänimaailma on ehkä hitusen esim. Kodiaqia hiljaisempi, mutta toisaalta kun hintaakin on yli kymppitonnin enemmän, niin saattaisi myös odottaa.

Edgen koeajo jäi kiireestä johtuen hieman lyhyeksi, mutta auto jätti kyllä hyvän vaikutelman. PIenen itsetyytyväisyyden hetken sain kokea, kun palautin auton avaimet myyjälle. Hän kysyi, että miltä auto tuntui ja minä vastasin että amerikkalaiselta se tuntui. Myyjä vastasi, että se on tehty Amerikassa.

240. Kodiaq kolmannen kerran

240.
Valmistaja:Skoda
Malli: Kodiaq
Vuosimalli: 2018
Moottori: 2.0 TDI (150)
Vaihteisto: A7

Superbin koeajon jälkeen kävin heti hakemassa avaimet samassa pihassa olleeseen Kodiaqiin ja vaihto noin lennosta onkin paras tapa vertailla kahta autoa, sillä erot huomaa nopeammin. Yksi tärkeimmistä eroista Superbin ja Octaviankin välillä Kodiaqiin on kyytiin nouseminen. Minä olen nimittäin suunnattomasti ruvennut kaipaamaan autoa, johon voi astua sisään sen normaalin sisään vääntäytymisen sijasta. Talvisin minä yleensä istun autoon persaus edellä, kopistelen lumet kengistä ja käännän sitten ne myös kyytiin. Kesällä tyyli on toisenlainen ja oikea jalka menee ensin kyytiin ja sitten vasen jalka kierähtää kyytiin ja näin vanhemmiten se on käynyt koko ajan vastenmielisemmäksi puuhaksi. Kodiaqiin sen sijaan oikea jalka menee ensin sisään, sitten takapuoli penkkiin ja vasen jalka nosteaan kyytiin ilman ylimääräisiä vääntelyjä.

Kuskin penkki on jämäkkä ja siinä saa helposti hyvän istuma-asennon. Penkki on sen verran korkea, että oikea jalka saa sivuttaistuen tasaisesta pinnasta ja luulen, että se on ominaisuus, joka näyttää arvonsa, kun ajaa päivässä vähintään 6 tunnin reissun. Superbin kaltainen iso lasipintainen näyttö on myös Kodiaqissa ja näyttää myös hyvältä. Apukuskin edessä hanskalokerin yläpuolella on hieman halvan näköinen paneeli, jonka alla luulin ensin olevan toisen lokeron, mutta kansi olikin lopulta kiinteä, enkä tiedä onko siihen edes tarjolla lisää säilytystilaa.

Moottorina oli minulla kovin tuttu 2-litrainen diesel, mutta hieman kevyemmin viritettynä, eli vain 150-hevosvoimasena. Se lähtee tulille tutusti nappia painamalla ja ääni kuuluu sisälle tuttuna rouskutuksena. Kaasusta liikkeelle ja heti minulle on selvää, että Kodiaq miellyttää minua enemmän kuin Superb. Korkeampi alusta ja ajoasento on vaan minun mieleen ja tarjoaa paremman näkyvyyden ympäristöön.

Alusta on jämpti ja turvallisen tuntuinen. Ratin vatkaaminen ei auta ylimääräisiä jännäkakkatilanteita ja tarvittaessa nopeat ohjausliikkeet vaihtavat myös auton linjaa nopeasti ja eleettömästi. Sisämelua karkeiden ajourien pohjalla ajaessa kuuluu kyllä, mutta se on kesärenkailla hiljaisempaa kuin Superbissa tai kitkarenkailla Octaviassa. 150 hevosta ja 340 väännöstä tuntuvat ihan riittäviltä numeroilta, kun kyydissä olin vain minä ja vanhempi poikani, mutta luultavasti tehokkaampi versio 190 hevosen ja 400 väännöksen kanssa tuntuisi vielä paremmalta.

Kodiaq teki minuun suuren vaikutuksen ja luulen jopa, että jos vain numerot käyvät kohdilleen, niin Octavia voisi vaihtua uuteen Kodiaqiin. Selkeä näkemysero minulla ja autokauppiaalla kuitenkin vielä jäi numeroista, joten katsotaan nyt sitten.

239. Skoda Superb, tosimielellä

239.
Valmistaja:Skoda
Malli:Superb Combi
Vuosimalli: 2018
Moottori: 1.4TSI
Vaihteisto: A7

Kevään autokuumeen oireet ovat pahentuneet siihen pisteeseen, että kun tekstiviestinä puhelimeen tuli mainos, että paikallinen Rinta-Jouppi pitää Skoda koeajo-päivät, niin päätin käyttää tilanteen hyväksi. Kiikarissa oli minulla oli käytännössä vain kaksi autoa, jotka halusin ajaa ja ensimmäinen niistä oli Superb Combi. Liikkeessä ei ollut muuta kuin farmarimallin 1.4 TSI-moottorinen Superb ja mallin puolesta se oli minulle jees, mutta moottori ei niinkään. Annoin kuitenkin  sille mahdollisuuden ja otin sen ajoon.

Olen tässä ajan myötä kasvanut Superbin muotoihin ja se näyttää jo minun silmään hyvältä niin farkkuna kuin sedaninakin. Sisätiloihinkin olen kai tottunut, sillä ne näyttävät yhtä aikaa tutulta ja uudelta. Erityisesti iso näyttö, jossa on lasinen suojalasi Octaviani muovisen näytön sijasta on mielestäni hyvän näköinen. Valikkonäppäimet on integroitu lasin alle kosketusnäppäiminä ja epäilemättä niiden puhtaanapito pölystä on helpompaa.

Ajoasento on tuttu, mutta kuskin penkki tuntuu ainakin pidemmältä kuin Octaviassa ja se tarjoaa paremman tuen reisille, vaikka Skodan tyylisesti jatkettavaa reisitukea ei olekaan tarjolla, sillä se tuntuu olevan varattu konsernin kalliimmille merkeille.

1.4-litrainen bensamoottori on hiljaisempi, eikä sitä juuri huomaa ennenkuin kaasun painaa pohjaan. Kyydissä ollut poikani arvioi, että moottorin äänet ovat 1.4-litraisessa bensakoneessa paremmat kuin meidän dieselmyllyssä etenkin kun kierrokset nousevat korkeammalle. Kiihtyvyys tuntuu  hieman hitaammalta kuin 2-litraisessa dieselissä ja pienempi vääntö tuntuu selkeästi pienempien vaihteiden käytössä. Ajomelu Superbin kesärenkailla on kovempi kuin Octavian 1,5 vuotta vanhoilla kitkarenkailla ja etenkin matalataajuinen kumina nastarenkaiden kuluttamissa urissa on jopa häiritsevän kovaa.

Olin hieman odottanut Superbin testaamista ihan siinä mielessä, että olisiko siinä minulle seuraava auto, jossa olisi tuttua hyvää tekniikaa, mutta enemmän tilaa, mutta kyllä koeajo jätti minut pettyneeksi. Tilaa Superbissa on ruhtinaallisesti ja vaikka etupenkit vetää takimmaiseen asentoon, niin takapenkillä saa rauhassa heilutella jalkoja polvien ollessa vielä kaukana etupenkin selkämyksestä. Silti etenkin ajomelu on semmoinen, joka pistää korvaan negatiivisessa mielessä.

238. Jeep Renegade, toinen otto

238.
Valmistaja:Jeep
Malli: Renegade
Vuosimalli: 2018
Moottori: 2.0 Multijet diesel
Vaihteisto:M6

En tiedä miten saksalaiset luokittelee autoja, kun eivät niistä vissiin paljon tiedä, mutta minut ainakin yllätti, kun Frankfurtin kentälle saapuessani sain sähköpostistani lukea, että minulle on annettu vuokralle Jeep Renegade, kun minä tietoisesti varasin Opel Insignia tai vastaavan. Opel Insignia on iso auto, pituudeltaan vähintään 4,89 metriä, kun taas Renegadea voisi valehtemelematta kutsua pieneksi autoksi 4,23 metrin mitallaan. 60 sentin pituusero on minun mielestä riittävä ero luokittemaan Insignian ja Renegaden eri autoluokkiin, mutta Hertzin mielestä niin ei siis ole.


Pituuserot sikseen, sain siis alleni käytännössä aivan uuden Jeepin. Mittarissa oli karvan verran alle 700 km ja rekisteröinti oli tapahtunut 1,5 viikkoa sitten, joten ei minun pitäisi valittaa, sillä ei sitä aina pääse yhtä vähän ajetun auton rattiin. Minun pitäisi varmaan lukea edellinen raporttini Renegadesta täältä, mutta en nyt jaksa. Uusin versio kuitenkin lähtee käyntiin nappia painamalla ja 2-litrainen diesel hörpöttää melko reilulla äänellä kuuluen sisälle asti. Kunhan kuski jalka jarrulla painaen useamman kerran turhaan vaihdekeppiä tökittyään ja ihmeteltyään tajuaa, että alla onkin manuaalivaihteinen auto ja muistaa painaa myös kytkimen pohjaan, niin auto lähtee myös liikkeelle.

Kytkin ottaa jollain tavalla herkästi kiinni, mutta siihen tottuu. Rauhalliset liikkeellelähdöt sujuu helposti, mutta yhtään ripeämmät startit kuluttavat automaattia pitkään ajaneen kuskin takia ehkä turhankin paljon kytkintä. Renegade on lyhyt ja akseliväli on varmaan niin pitkä kuin se käytännössä voi olla ja ehkä siitä johtuen parkkihallissa pyöriessä kääntösäde tuntuu suurelta ja auto turhankin isolta.

Maantiellä pitkä akseliväli taas antaa tunnun isommasta autosta je meno on miellyttävää. Alusta on jämpti, ohjaustuntuma on hyvä ja näkyvyys ulos on hyvä lähes pystysuoran ikkunan läpi. Kojelauta on sekavan oloinen ja siitä johtuen ilmastoinnin lämpötilan säätäminen on jopa haastavampaa, kuin näytön kielen vaihtaminen italiaa suuremmin osaamatta italiasta englanniksi. Huonommaksi puoleksi on myös lisättävä vilkkuviiksi, joka ei tuntunut oikein toimivan. Kaistavaihtovilkku on olemassa, mutta viiksestä puuttuu tuntuma, joten käytännössä vilkutus jää joko helposti tekemättä tai sitten kääntymisvilkku menee päälle.
Jos moottoriääni kuului sisälle hyvin tyhjäkäynnillä ja autotallissa ajaessa, niin se kuuluu edelleen sisälle moottoritiellä ajaessa, vaikka kova rengasmelu ja suhina sitä koittavatkin peittää.

Loppuun on pakko palata vielä auton tiloihin. Vaikka pituuseroa onkin Insignia ja Renegaden välillä, niin kuskin ja matkustajien tiloissa ero jää ehkä jopa hämmästyttävän pieneksi. Myönnän, että jätin kuskin penkin hieman edemmäksi kuin jättäisin, jos olisin autossa yksin, mutta siinä asennossa kuitenkin pystyin hyvin ajamaan ja silti taakseni mahtui istumaan aikuinen ihminen, olkoonkin hän sitten pienehkö ruotsalainen nainen tai aasialainen mies. Kuskin penkin asento tuskin vaikuttaa faktaan, että kaasujalan sivuttaistuki on epämiellyttävän lyhyt ja keskikonsolin reuna painaa kuskin säärtä. Minä huomasin sen jo alle tunnin ajossa, joten se varmasti olisi vielä helpommin huomattavissa, jos pitäisi tehdä päivän mittainen ajosessio.

Suurin ero Insigniaan onkin peräkontissa, sillä se ei ole järin suuri. Alkumatkasta meitä oli auton kyydissä kolme henkilöä ja peräkontti tuli täyteen kolmesta lentoyhtiöiden matkustamoon hyväksytystä vetolaukusta ja kahdesta selkärepusta ja silloin peräkonttia peittävä kova suoja jäi hieman koholleen.

Summa summarum, Renegade on isomman tuntuinen auto, jolla on ihan mukava ajaa, mutta en lähtisi sillä kuitenkaan ajamaan Saksan halki päivässä. Vuokralla ollut yksikö on tarvittaesa 4-vetoinen erillisen nappulan kautta. Jos huomenna on mahdollisuus jotenkin testata nelivetoa, niin lisään sen tähän loppuun. Voisin kuvitella, että lyhyet yliviennit keulassa ja perässä sekä kohtuullinen maavara tekisivät Renegadesta maastossa ihan näppärän ajokin nelivedon kanssa .

237. Litralla pidemmälle - Ford Focus STW 1.0

237.
Valmistaja:Ford
Malli: Focus STW
Vuosimalli: 2017
Moottori: 1.0 Ecoboost
Vaihteisto:M6

Pari viikkoa sitten sain Münchenin kentältä alle Ford Focus farmarin 1.5-litraisellä moottorilla, mutta eilen poimin alle samasta paikasta samanalaisen auton 1-litraisella kolmisylinterisellä moottorilla. En ollut autosta hurjan innoissani, mutta onhan se jotain erilaista verrattuna siihen, mitä olen aikaisemmin ajanut.

Pari viikkoa sitten alla oli ST-line varusteltu auto, mutta nyt samaa varustelua ei ollut.Kuitenkin varustelistalta löytyi mm. navigaattori, ratin lämmitys, peruutustutka ja sporttiset etuistuimet. Käytin hieman enemmän aikaa istuimen ja ratin säätöön ja sainkin aikaan paremman ajoasennon kuin edellisellä kerralla. Siinä asennossa istun kyllä hyvin alhaalla ja ahtaissa paikoissa pitää harrastaa ylimääräistä kurottelua, että ei raavi maalipintoja .

Litraisesta moottorista Ford venyttää 125 hevosta ja 170 väännöstä. Teho saattaa kyllä olla siellä, sillä sain auton kulkemaan GPS: mukaan 184 km/h loivaan alamäkeen auton ilmoitetun huippunopeuden ollessa 193 km/h, mutta vääntö tuntuu kyllä ohuelta, kun on tottunut yli kaksinkertaiseen lukemaan. Isoilla vaihteilla kaasun painaminen pohjaan ei oikeastaan aiheuta mitään muuta kuin odottamista ja toivomista. Odottamisen jälkeen vauhti on kiihtynyt, mutta toive ei ole täyttynyt siltikään.

Kolmipyttyinen moottori ja kitkarenkaat ovat äärimmäisen hiljainen yhdistelmä. Kaupunkiajossa moottorin hieman omituisen käyntiäänen kyllä kuulee ja esim. liikennevaloissa seisoessa sen luoman tärinän myös tuntee, mutta maantienopeudessa yhdistelmä on todella hiljainen. Kun vauhti kasvaa, niin moottorin ääni tekee paluun, mutta rehellisesti se kuulostaa omituisen tahdin takai enemmän sähkövatkaimelta kuin auton moottorilta.

En tiedä oliko edellisessä ST-varustellussa Focuksessa joku alustapaketti, mutta muistelen sen olleen paremman tuntuinen kovemmassa vauhdissa. Tämä litran värkki ei luonut samanlaista luottamusta vauhdin kasvaessa, vaan mieli teki pitää kiinni ratista.
Edellisen Focuksen pitäessä jotain kolinaa takana vasemmalla, jota itse epäilin iskunvaimentimen pölysuojaksi, niin tämä kappale piti ajoittain samaa ääntä takaa oikella. Rengaskotelo on kuitenkin niin ahdas, että en ruvennut ronkkimaan iskaria vahvistaakseni tai kumotakseni epäilyni äänen lähteestä, mutta joka tapauksessa samanlainen kolkotus lähti molemmista autoista. Pakkasta oli molempien ajojen aikaan ja jos pölysuoja on kiinni kuten omassa Q5:ssa oli, niin pakkasella se saattoi tipahtaa pidikkeestään kolkuttelemaan iskarin päälle.

Kyllä litran moottorillakin eteenpäin pääsee, mutta epäilen, että jos autoon lastattaisiin meidän perhe koiran ja kaikkien kassien kanssa, niin tehot tuntuisivat vielä huomattavan paljon enemmän riittämättömiltä. Enkä tiedä siitä taloudellisuudestakaan, sillä ensimmäisen valokuvan mukaan olen nyt ajanut litran mukilla 341 kilometriä keskikulutuksen ollessa 7.0 l/100 km. Olen kyllä ajanut autobahnilla lujaa, mutta myös kaupungissa ja ihan normaaliakin vauhtia autobahnilla.

236. Audi Q7 e-Tron

236.
Valmistaja:Audi
Malli: Q7 e-tron quattro
Vuosimalli: 2018
Moottori: 3.0TDI + sähkömoottori
Vaihteisto:A8

Audi quattro tour oli kylässä ja minä löysin sen verran aikaa, että kävin koeajamassa uuden Audi Q7 e-tronin, eli Audin mainoksen mukaan ensimmäisen pistokehybridi, jossa on dieselmoottori ja quattro-neliveto. Tuo quattro-neliveto on tietenkin hyvä lisäys tuohon lauseeseen, koska vain Audeissa on quattro-neliveto ja muissa autoissa muita nelivetoja.

Kiertueen auto oli ollut ahkerasti ajossa ja vaikka se oli latauksessa minun saapuessa, niin akussa oli mehua vain 7km ajomatkaan. Täydellä akulla 2,5-tonninen Q7 kulkee valmistajan mukaan 56 kilometriä, eli hyvinkin riittävästi useimpien ihmisten työmatkaan ja kauppareissuun.
Sähköllä liikkuessa Q7 on epäilyttävän hiljainen. Jarrun vapauttaminen saa auton liikkumaan, mutta  jollain tapaa se tuntuu väärältä, koska mitään ääntä ei kuulu mistään. Koeajoautossa oli alla kitkarenkaat, joten hiljaisuus jatkuu myös kaupunkinopeuden yläpuolella.

Dieselmoottorin kanssa tehoja löytyy heti enemmän, mutta nekin hevoset laukkaa sukat jalassa, sillä meno on dieseliä polttaessakin miellyttävän hiljaista. Vakiovarusteinen ilmajousitus nielee pienet rutut asfaltissa ilman kolinoita ja muutenkin meno on pehmeää. Alusta on samaan aikaa pehmeä ja silti jämäkkä ja rattia saa paiskoa kovassakin vauhdissa edestakas ilman, että jännäkakka iskee istuimeen samalla kun sormet puristavat rattia peläten, että auto lentää ympäri, ojaan ja ties minne. Meno on eleetöntä ja turvallisen tuntuista.

Audin mukaan kiihdytys nollasta sataan kestää 6,5 sekuntia pelkällä sähköllä ja 6,2 sekuntia sähkön ja dieselin avulla. Kun koeajon alun jälkeen kyydissä ollut maahantuojan edustaja käänsi akun loppua säästääkseen auton vain dieseliä käyttävään tilaan, niin nuo 6 sekunnin ajat tuntuivat liioitelluilta, kun kaasun painoi pohjaan paikaltaan. Auto kyllä kiihtyi reippaasti, mutta se ei tuntunut 6 sekunnilta. Pelkällä dieselmoottorilla varustettu Q7 kiihtyy sataseen 6,3 sekunnissa, joten kai minun on uskottava, että auton massa ja hiljaisuus piilottavat kiihtyvyyden tunteen.

Kun ajoin uutta Q7 ekan kerran noin 2 vuotta sitten, niin totesin, että kyseessä on auto, jolla ajaisi mielellään pitkää matkaa ja se pitää paikkansa edelleen. Huomasin vasta nyt vanhoja tekstejä hakiessani, että olen ajanut Q7 e-troninkin aikaisemin 1,5 vuotta sitten, mutta ei se haittaa. Kyseessä on joka tapauksessa erinomainen auto, jolla ajaa milloin vaan ja missä vaan.

235. Ford Focus STW

235.
Valmistaja:Ford
Malli: Focus ST Line STW
Vuosimalli: 2017
Moottori: 1.5 Ecoboost
Vaihteisto:M6

Vuokra-auto Münchenin lentokentältä Ford Focus farmari. Varustetasona ST-Line ja moottorina 1.5-litrainen Ecoboost. Perstuntumalla sanoisin, että 120 hevosta kuulostaa oikealta versiolta.

Focus on Fordeille tuttuun tyyliin erittäin mukava ajaa erinomaisen ohjaustuntuman ansiosta. Moottorista voisi toivoa hieman lisää tehoa, mutta kyllä tuollakin liikenteessä pysyi ja vähän väliä auto ehdotti pistämään suuremman vaihteen sisään epämiellyttävän alhaisilla kierroksilla, joten kai moottorissa alavääntöäkin on.

Sport-istuimet olivat jämäkät enkä minä onnistunut oikein löytämään kunnon ajoasentoa kahden päivän aikana. Jätin istuimen kyllä ylemmäksi kuin omassa autossa käytännössä sen takia, että näin paremmin kurkkia etukulmat ajaessani ulos lentokentän pysäköintihallista.

Perästä vasemmalta kuului koko matkan ajan omituinen kolkutus, jonka  alkuperää en pystynyt jäljittämään, mutta se kuulosti kyllä kovin samalta kuin iskunvaimentimen irrallinen pölysuoja.

234. Uusi Volvo XC60 D5 R-design

234.
Valmistaja:Volvo
Malli: XC60
Vuosimalli: 2017
Moottori: D5
Vaihteisto:A8

Uusi XC60 on kiinnostava malli Audi Q5:n suorana kilpailijana ja kun semmoinen hyrisi lämpiämässä Volvo kauppiaan pihassa, niin kyllähän se piti koeajaa. Kyseinen versio oli tosin hieman karvalakkia kalliimpi, sillä D5 moottorista löytyy 235 hevosta ja R-Design tyylipaketti varmaan tuo omat lisänsä autoon. Koeajolupa mainostikin isoilla kirjaimilla, että "TÄMÄN AUTON OVH. 91500 EUROA".

Volvot ovat sen verran vieraita minulle, että en tunne niiden ominaisuuksia enkä detaileja kovin hyvin, mutta ainakin R-Designin sisustus oli miellyttävän futuristisen, mutta kuitenkin hillityn näköinen. Kojelaudan keskellä on suuri pystysuuntainen kosketusnäyttö, jonka kautta suurin osa säädöistä tehdään. Siinä näkyy myös ympäristökameroiden avulla auton ulkopuoli ja etäisyydet esteisiin peruutettaessa. Penkit ovat nahkaa ja sporttisen tukevat varustettuna myös jatkettavalla reisituella. XC60 käynnistetään avaimettomasti, mutta perinteisestä Paina nappia -ratkaisusta poiketen auto käynnistetään ulkonevaa nappia hieman avaimen tyylisesti kääntäen.

Käyntiääni on hiljainen, mutta moottorin kuulee kuitenkin selkeästi. Ääni on hieman terävämpi ja taajuudeltaan korkeampi, kuin Volkswagen konsernin 2-litraiset ja sitä voisi ehkä luulla jopa ajoittain bensakoneeksi. Ohjaus on jonkinlaiseen ohjausvastukseen tottuneelle ehkä liiankin kevyt, sillä sitä pyörittää vaikka sormenpäällä. Automaatti lähtee hillitysti liikkeelle, kun jarrun vapauttaa

Nastarenkaat on esittelyautoissa hieman kaksiteräinen miekka, sillä ne kyllä kuulee lähes autossa kuin autossa, mutta toisaalta taas siinä samassa kyllä kuulee vamasti kovimman melun mitä auto tarjoilee ja voi olla varma, että kesärenkailla tai kitkoilla meno on huomattavasti hiljaisempaa. Nastojen rallatus kuului XC60 sisälle hyvin ja moottorin kuulee myös ajossa ja korvakuulolla pitäisin sitä kovaäänisempänä kuin esim. omaa Octaviaa kitkarenkailla.

Alusta on ihailtavan hillitty. Rattia saa vatkata ja XC60 nojailee puolelta toiselle erittäin rauhallisesti. Alusta syö myös pienet töyssyt pois ilman ongelmia. 235 hevosta kiihdyttää autoa riittävän hyvin paikaltaan ja ohitukseen lähdettäessäkin. Joskus aikaisemmin ajamastani Volvon nelivedosta poiketen XC60 tuntui miellyttävän iloiselta hännänheiluttajalta, eli kaasua polkaistessa perä tuntui irtoavan ennemmin, kuin auto olisi ruvennut puskemaan. Jäisissä risteyksissä rauhallisesti ajettaessa nastojen raapiessa pitoa vailla auto kyllä puski yllättävänkin paljon. Luistonesto kyllä poimi turhat levottomuudet pois, mutta hieman yllättäen, kun kokeilin lumisesta risteyksestä hieman jouduttaa käännöstä kaasua painamalla, niin päädyin poikitttain vastaantulevien kaistalle ja sain veivata rattia laidasta toiseen.

XC60 jätti hyvän kuvan itsestään, mutta fakta kuitenkin on, että se on Audi Q5:n tavoin tiloiltaan pienempi kuin Octavian farmari ja esim. meidän siirrettävän koiranhäkin käyttäminen peräkontissa veisi lähes koko peräkontin, koska sitä ei mahdu laittamaan pituussuuntaisesti vaan se olisi laitettava poikittain. Kun kuskin penkin säätää minun varrelle mukavaksi, niin takapenkille ei enää samankokoinen mies mahduta jalkojaan.

233. Audi Q7

233.
Valmistaja:Audi
Malli: Q7
Vuosimalli: 2011
Moottori: 3.0TDI
Vaihteisto:A8

Jos en nyt hirveen väärin laskenut, niin päästessäni ajamaan ystäväni 2011 vuosimallin Q7:a, niin ajoin kolmattakymmenettäviidettä Audiani. Voisi kai hyvin sanoa, että Audi merkkinä on lähellä sydäntäni. Eikä tämäkään versio pettänyt, vaikka ikää olikin jo alusvasti kertynyt kilometrienkin kanssa.

3-litrainen diesel on yksi lempimoottoreistani ja sen käyntiääni on mukavan tasainen murina. Tehoa ja vääntöä on sen verran, että möhköfanttikin liikahtaa, kun kaasua painaa, mutta auton massan ansiosta kiihtyvyys tuntuu hienostuneen rauhalliselta.

Ajokeli oli ehkä huonoimpia mahdollisia, kun tiellä oli 5 senttiä loskaa ja kaistojen välissä 10-senttinen loskavalli. Kyllä isokin auto semmoisessa hieman luistelee ohittaessa, mutta ei kuitenkaan hermostuneesti, vaan luottamus menoon säilyy Autossa olleet 5 vuotta vanhat nastarenkaat olivat todennäköisesti iso osasyyllinen hieman liukkaaseen menoon, kun risteyksissä ohjaus selkeän puskeva.

Ihailtavin ominaisuus Q7:ssa on sen ajamisen mukavuus. Meno on hiljaista ja tasaista vaikka alla olisi loskaa ja kuraa ja nastarenkaat.

232. Abarth Punto

232.
Valmistaja: Fiat
Malli: Abarth Punto
Vuosimalli: 2013
Moottori: 1.4 MultiAir
Vaihteisto:manuaali

On ollut hiljaista autoilu rintamalla ainakin mitä tulee muilla kuin omalla autolla ajamiseen. Jo kesällä tuli kuitenkin ajettua mielenkiintoinen pikkuauto, eli Fiat Punton aihiosta Abarthin virittelemä Abarth Punto.

Tekstit autosta tulisi kirjoitta heti ajamisen jälkeen tai kirjoittaa ainakin muistiin, sillä puolen vuoden jälkeen yksityiskohdat ovat muistista kadonneet ja jälkeen jää vain yleisvaikutelma. Tiivistänkin sen takia sen tähän.

En ehkä lähtisi Abarth Puntolla perheen kanssa ajamaan Itämeren ympäri kovan alustan ja pienten tilojen  takia, mutta ajaisin siellä mielelläni mutkaisia teitä Sveitsin tai Italian vuoristossa, sillä kova-alusta, pienet tilat (keveys) ja 163 heppaa on toimiva yhdistelmä, jos haluaa pitää hauskaa.