222. Italialaista kauneutta - Alfa Romeo Giulia

222.
Valmistaja: Alfa Romeo
Malli: Giulia 4Q
Vuosimalli: 2016
Moottori: 2.2 turbodiesel
Vaihteisto: 8-v automaatti

Sanonnan mukaan mies, tai nainen, ei voi pitää itseään todellisena autoharrastajana, jos ei ole koskaan omistanut Alfa Romeota. Minun kohdalle semmoista ei ole vielä sattunut, mutta nyt olen päässyt jo kohtuullisen lähelle sitä. Rooman lentokentältä kuittasin 3 päivää sitten vuokralle Alfa Romeo Giulian. Valmistajat mainostavat uusia mallejaan autovuokraamoiden kautta ja vuokraamani Giulia kuulunee siihen ryhmään, sillä se ominaisuuksiensa puolesta sovi oikein mihinkään julkaistuun Alfan malliin.

Kyseessä on 2,2-litrainen turbodiesel, josta on puristettu turvalliset 150 italialaista hevosta, vaikka samasta koneesta saadaan irti jopa 210 pollea. Lisäksi autossa on Alfa Romeon oma 4Q neliveto, 8-vaihteinen automaattilaatikko, puuttuvat istuinten lämmittimet ja erittäin seksikäs ulkonäkö. Jos olisin saanut valita itse värin, niin olisin vielä parantanut ulkonäköä punaisella värillä, mutta kyllä Giulia harmaanakin on ilo silmälle.

Onko Giulia muuta kuin ilo silmälle? Lyhyesti summattuna; ehdottomasti on. En rehellisesti tiennyt mitä odottaa autolta, mutta ajotuntuma on ollut joka tapauksessa vain positiivinen yllätys. Ajoin auton heti ensimmäisenä iltana reilut 200 kilometriä Roomasta pohjoiseen Montevarchiin ja autostradalla Giulia on kuin kotonaan. Alusta on jämpti olematta kuitenkaan kivireki. Pienet rypyt ja pomput eivät ajoa haittaa ja isommat tien muodot tuntuvat vain hyvältä auton kiitäessä niiden yli pehmeästi. En kokeillut auton rajoja, mutta ainakin italilaisilla moottoritienopeuksilla sitä on ilo taittaa hieman jyrkempäänkin mutkaan. Ajotiloja on valittavissa 3 erilaista, loogisesti d, n ja a - tietenkin. d on selkeästi sport-asetus ja silloin auto myös tuntuu sporttiselta. Ohjaus on tarkka ja kevyt, reagointi kaasuun nopeaa ja jarrut erityisen herkät. n-asetuksella Giulia on mukavampi kaupungissa ja moottoritielläkin ja a-asetuksella ohjelma koittaa säästää dieseliä siinä määrin, että ajaminen ei ole edes mukavaa.

Pääsin testaamaan Giuliaa myös pienellä vuoristotiellä ja siellä d-asetuksella ajaminen on täyttä nautintoa. Pesässä on aina sopivan pieni vaihde ja kun neulansilmän on taittanut ja kaasua polkaisee, niin auto syöksyy ylämäkeen keveästi. Vuoristotien loppupäässä oli myös päällystämätöntä hiekka/kivitietä ja yllättävää kyllä Giulia kulkee semmoisellakin miellyttävän pehmeästi.

Kun kyseessä on italialainen auto, niin kyllä Giuliasta huomautettavaakin löytyy. Vaikka ratti ja ohjauslaitteet on tyylitelty hienosti ja ne toimivat hienosti, niin hassuja epäloogisuuksia löytyy mm. vaihteistosta. Peruutusvaihdetta ei pysty laittamaan suoraan silmään liikkeelle lähdettäessä pysäköintivaihteelta. Ensin on kytkettävä D ja sitten vasta R. Käynnistäminen tapahtuu napista, mutta välillä se tarvitsee kaksi painallusta ja välillä vain yhden, enkä ole onnistunut keksimään syytä mistä ero johtuu. Viihdejärjestelmässä on iso näyttö ja kaikenlaiset informaatiot kyllä löytyvät kohtuu helposti sen kätköistä, mutta ulkolämpötilaa ei etsimälläkään. Mittariston näytölle en löytänyt mitään säätömahdollisuuksia, vaan se tuntuu näyttävän vain yhtä näkymää. Ilmastointi tuntuu omituisen tehottomalta ja jos sen asettaa tehokkaimpaan asentoon, niin suuttimista lähtee semmoinen vihellys, että korvissa soi.

Nelivetojärjestelmän elämää en ole päässyt tutkimaan esimerkiksi liukkaalla pinnalla, mutta yksi omituisuus siinäkin on. Takana on Torsen-tasauspyörästö ja keskellä viskolukko. Edessä ei käsittääkseni ole lukkoa ollenkaan, mutta autoa jyrkästi kääntäessä tuntuu kuin semmoinen kuitenkin olisi. Täyskäännöksessä auto muljahtelee puskien eteenpäin ja tunne on kovin epämiellyttävä, mutta oletettavasti vain ominaisuus. Yhden kerran koin saman epämiellyttävän muljahduksen myös moottoritien kaarteessa, kun tien poikki meni joko bitumivanoja tai vastaavia, mutta onneksi auto kuitenkin pysyi hyvin hallussa.

Paljon hyvää ja hieman jotain huonoa Alfa Romeo Giulia siis tarjoaa, mutta käsittääkseni se onkin Alfan omistamisen ydin. Hyvät ominaisuudet, erinomainen ajettavuus ja kaunis ulkonäkö kyllä lyövät kaikki heikkoudet ja siksi Giulia on erittäin miellyttävä auto. Jos rahaa olis, niin voisin melkein harkita, jos Rooman lentokentän sijasta ajaisinkin pohjoiseen kohti Suomea samalla autolla.

EDIT: Matkalla Montevarchista Roomaan löysin kytkimen, jolla mittariston näytön sai näyttämään myös  ulkolämpötilan ja economy, eli a-tilassa, myös mystisiä graafisia kuviota liittyen vaihteistoon ja johonkin muuhun, josta en nähnyt pennin jenin vertaa mitää hyötyä.
Joko ilmastointi tuossa 10000 km ajetussa yksilössä on rikki tai sitten se vain on surkea, sillä autolla voi ajaa 2 henkilöä 280km ilmastoinnin asetuksella +18 astetta ja hikoilla kuumuutta. Ilmastoinnin vääntäminen täysille käynnistää vanhaa imuria vastaavan ulinan ja silti lämpötila ei paljon putoa.

221. Audi Q7 e-tron quattro

221.
Valmistaja: Audi
Malli: Q7 e-tron
Vuosimalli: 2016
Moottori: 3.0 TDI
Vaihteisto: 8-v automaatti

Kun mahdollisuus avautui päästä ajamaan uudestaan uutta Audi Q7:a, niin en sitä jättänyt väliin, vaikka tiedän, että kyseinen auto ei ole minun tulotasolla saavutettavissa, enkä ole vielä niin luottavainen sähköautotekniikan suhteen. Kyseessä on siis pistokehybridi Q7, jossa on 3-litrainen diesel ja sen rinnalla 94 kilowattinen sähkömoottori isojen akkujen kera, joka mahdollistaa päivittäin kaupungissä pörräämisen pelkällä sähkön voimalla. Tuolla kikkailulla auton kulutuslukemaksi on saatu hämmäsyttävä 1,9l/100 km. Epäilemättä se on mahdollista, jos päivittäinen tavallinen ajomatka on vain muutamia kymmeniä kilometrejä. Pelkästään akulla Q7 kulkee 50 kilometriä ja se riittää helposti useimpien työmatkan taittamiseen eestaas. Rehellisyyden nimissä minä kyllä sanoisin, että harva ihminen ostaa Q7:n, jotta voi ajaa töihin ja takaisin kaupungissa, mutta onneksi se ei ole ongelma, sillä akun loputtua Audia vauhdittaa upea dieselmoottori 258 hevosen ja 600 väännöksen voimin.

Koeajoon lähtiessä auton ajoakku oli lähes tyhjä, mutta ensimmäiset 5 kilometriä hiivimme eteenpäin aivan äänettömästi pelkällä sähköllä. Kun moottori ei pidä ääntä ja ilmajousitus on vakiovaruste, niin kulku on todellakin hiljaista ja pehmeää. Kun akku kerran oli lähes tyhjä, niin olikin hyvä vääntää Drive Selection napeista päälle Sport-tila, sytyttää diesel tulille ja painaa kaasu pohjaan. On hankala uskoa miten eleettömästi yli 2,5-tonninen möhkö kiihtyy ja mittaria onkin parempi seurata tarkasti, sillä 100 km/h vauhdissa meno tuntuu vielä paljon hitaammalta. Numeroiden mukaan nollasta sataan kiihdyttäminen kestää 6,2 sekuntia ja kiihtyvyyttä riittää aina 230 km/h vauhtiin saakka.

Mittaristo on täysin elektroninen ja siinä on epäilemättä paljon säätömahdollisuuksia, mutta pikaisella ajolla en niihin ehtinyt tutustua. Ihmetellä täytyy Audin pidättyväisyyttä kosketusnäyttöjen kanssa, mutta oletettavasti rullapainiketta käyttävä järjestelmä on kehitetty niin isolla rahalla, että sitä ei haluta heti hylätä. Kosketusnäyttöön tottuneelle rulla tuntuu historialliselta jäänteeltä, mutta kun rullaan on jo aiemmin ottanut tuttavuutta, niin se on hyvin toimiva ratkaisu. Ainakin sitä käyttäessä säätäminen tapahtuu lähes ajoasennossa oikean käden levätessä kyynärtuella, toisin kuin kosketusnäytöllä, jossa usein joutuu kurottelemaan ja sormen osumat liikkuvassa autossa näytön pieniin kohteisiin on epävarmoja.

Minusta on varmaan tullut vanha ja/tai olen kyllästynyt istumaan taas matalassa autossa, sillä minä pidin Q7:sta todella paljon. Vaikka se onkin katumaasturi, niin oikea neliveto ja ilmajousituksen suoma alustan korottaminen maastoajoa varten ovat ominaisuuksia, joista minä pidän.

220. Volkswagen Tiguan 4MOTION R-edition

220.
Valmistaja: Volkswagen
Malli: Tiguan 4MOTION
Vuosimalli: 2016
Moottori: 2.0 TSI
Vaihteisto: DSG

Aika tarkkaan pari vuotta sitten testasin silloisen Volkswagen Tiguanin uutta autoa etsiessäni ja kirjoitin siitä lyhyen tekstin tänne http://elamaniautot.blogspot.fi/2014/09/192-volkswagen-tiguan-4motion-r-edition.html . Pidin silloin autoa pienenä ja kun nyt olin jostain lukenut, että Tiguan on kasvanut, niin halusin sen testata.

Samalla tavalla kuten pari vuotta aiemmin, niin liikkeen pihassa oleva malli oli R-edition, eli "blingimpi" versio isompine renkaine ja koristeineen. Ulkoa auto näyttää rohkealta jyrkän keulan ansiosta ja todennäköisesti minä totun siihen, mutta tässä vaiheessa en vielä juuri syttynyt auton ulkomuodolle. Sisäpuoli sen sijaan näytti minusta välittömästi hyvälle, ehkä hieman selittämättömällä tavalla. Tiguanin iso värinäyttö lienee sama kuin uudessa Skoda Superbissa ja vaikka radiopainikkeet asemien logoilla varustettuna ovat käytännölliset, niin niitä voisi mielestäni hieman tyylitellä tai ainakin  antaa omistajalle mahdollisuuden valita eri vaihtoehdoista. Muutaman ohjelmarivin kirjoittaminen ei luulisi olevan paha nakki, kun niillä saisi helposti montaa omistajaa tyytyväisemmäksi.

Tiguan käynnistyy napista, eikä avainta tarvita muualla kuin housujen taskua täyttämässä. Bensamoottori on tyhjäkäynnillä lähes äänetön ja 7-pykäläinen DSG toimii moitteettomasti ja auto lipuu eteenpäin kuin huomaamatta. 180 bensahevosta liikuttavat Tiguania hyvin, kunhan dieseliin tottunut kuljettaja muistaa pitää kaasun pohjassa ja antaa moottorin ulvoa hieman falsetissakin.

Alusta on kuten vanhassakin Tiguanissa, eli jäykkä ja vauhdikas ajaminen on helppoa ja henkilöautomaista. Jäykkä alusta ei kuitenkaan ole epämukava vaan pienet rypyt ja junaraiteet ylittyvät hyvin mukavasti ja hiljaa. Tarkoituksellinen ravistelu asettuu nopeammin kuin esimerkiksi aiemmin ajamassani Superbissa, mutta siihen saattaa myös vaikuttaa isot vanteet ja matalaprofiiliset renkaat.

Sisätilat ovat kasvaneet huomattavasti ja minun säädettyä etuistuimen itselleni sopivaksi takapenkille jäi vielä hyvin tilaa. Takana istuneen lapseni mielestä tilaa oli enemmän kuin Octaviassa. Etuistuinten selkämyksestä voi taittaa käyttöön pöydät ja valitettavasti tällä kertaa jäi testaamatta, että onnistuuko minun takan istuva lapsi taittaa pöydän ylös, vai ottaako se polviin kiinni kuten aikaisemmassa mallissa. Koeajetussa versiossa oli kahdessa osassa siirrettävä takaistuin ja leveämmän osan, eli vasemman istuinen ja "keski-istuimen" sisältävä istuin näytti hieman tökeröltä, kun "keski-istuimen" oikea etukulma oli huomattavasti korkeampi, kuin oikeanpuoleinen istuin ja olen melko varma, että jos joutuu istumaan oikealla puolella reiden levätessä kulmaa vasten, niin se rupeaa painamaan pidemmällä matkalla. Mainitsen "keski-istuimen" lainausmerkeissä, sillä se on niin kapea, että ei se oikea istuin ole ja se on selkeästi tarkoitettu vain lapselle tilapaiseen käyttöön.

Moottorin ääni ei kuulu sisälle muuten kuin korkeilla kierroksilla, mutta rengasemelu soi hieman sisälle asti. Ei häiritsevissä määrin, mutta kuitenkin. Itseasiassa Tiguanilla on erittäin mukava ajella korkealla istuen. Minua miellytti ainakin, että päinvastoin kuin esimerkiksi Honda CRV:n kohdalla Volkswagen ei ole lähtenyt laskemaan autoa alaspäin ja pienentämään maavaraa. Tiguanissa on maavaraa 20 senttiä ja minulle se vähintä mitä voi odottaa, vaikka kyseessä onkin vain katumaasturi, eikä ihan oikea maasturi.

219. Uusi Skoda Superb

219.
Valmistaja: Skoda
Malli: Superb
Vuosimalli: 2016
Moottori: 2.0 TDI
Vaihteisto: DSG

Skodan uusimman muotoilukielen, kai se on oikea sana, ensimmäinen malli on uusi Superb, joka kyllä näyttää itse asiassa paremmalta kuin Skoda on koskaan näyttänyt. Omaa silmääni Skoda ei ole muotoilullaan koskaan juuri miellyttänyt, mutta uusi Superb on jo aika lähellä. Olen itse asiassa yrittänyt päästä koeajolle Superbilla jo kolme kertaa aikaisemmin, mutta paikallisessa Skoda-liikkeessä ei nähtävästi ole turhaa työvoimaa ja minä en jaksanut yhdelläkään kertaa odottaa ja lähdin niin sanotusti littuun. Tälläkin kertaa odottelin aikani ja kun sanoin pojalle, että lähdetään hittoon, niin myyjä pomppasi pystyyn toisen asiakkaan vierestä ja hommasi avaimet.

Jos Superb ulkoa näyttää hyvältä, niin sisälle istuminen oli pienoinen pettymys, vaikkakin olin varmaan itse siihen enemmän syypää. Olin odottanut uuden mallin olevan huomattavan erilainen kuin esimerkiksi minun Octaviani, mutta se onkin peruspalikoiltaan hyvin samanlainen kuin Octavia. Näyttö on ehkä näyttävin uudistus, sillä se on monivärinen kosketusnäyttö, jossa mm. radiokanavien painikkeet sisältävät radioaeman logon. Muuten nupit ja napit ovat tuttuja ja kojelautakin hieman tarkemman ja odotuksista riisutun katselun jälkeen miellyttävän selkeälinjainen.

Ajamani versio ei ollut nappikäynnisteinen, joten avaimesta perinteisesti 2-litrainen dieselpata tulille ja välittömästi käy selväksi, että moottorin äänet on eristetty hyvin. Kyllä ne sisälle taustalta kuuluu, mutta jos radion laittaa päälle, niin moottorin käyntiä ei enää huomaa muuten kuin voimakkaissa kiihdytyksissä. Vaihdelaatikkokin on sama kuin minulla, eli 6-lovinen DSG ja se pelaa erittäin hyvin.

Moottori on 2-litraisen VAG-yhtymän viimeisin versio, eli 190-hevosvoimainen versio. Se liikuttaa kyllä etuvetoista Superbia ihan riittävän nopeasti, mutta ehkä johtuen auton painosta Superb tuntuu hitaammalta kuin Octaviani, vaikka numeroita verrattaessa kiihtyvys 0-100 km/h on aika identtinen 7,7 sekuntia. Alusta on isoon autoon sopiva ja ravistelutestissä keinahtelu on on hillittyä, vaikkakin hieman kori tuntuu seuraavan hitaasti ohjausta. Moottoritiellä renkaiden ääni kuuluu kovimpana äänenä sisälle, mutta melko varmasti mittarilla mitattaessa vähemmän kuin pikkusiskossa Octaviassa. Aikaisempaa Superbia vaivannut rengasmelusta syntyvä ohjaamossa kuuluva kumina on jossain määrin vieläkin jäljellä.

Kaikenkaikkiaan olin hieman pettynyt Superbiin, mutta se ei tee siitä huonoa autoa. Ajaisin mielellään nelivetoisella versiolla minun testaamastani vajaavetoisesta mallista.

218. Autobianchi Y10 Fire LX

218.
Valmistaja: Autobianchi
Malli: Y10 Fire LX
Vuosimalli: 1988
Moottori: 1.0 turbo
Vaihteisto: manuaali

Ainakin Lontoon kielellä on olemassa sanonta, että Good things come in small packages ja se sanonta tuli ensimmäisenä mieleen, kun pääsin ajamaan suomalaisittain kovin harvinaista herkkua. Autobianchi merkillä myytyjä autoja on Trafin mukaan rekisterissä kokonaista 5 kappaletta ja rehellisyyden nimissä minunkin ajamani auto on rekisterissä Lancia merkkisenä, mutta auton keulassa on silti on Autobianchin logo. Kyseisen mallin sisaruksia samasta Fiat konsernista ovat Fiat Panda ja Fiat Cinquecento ja ne ovat varmaan tutumpia myös suomalaisille.


Y10:n strategiset mitat on pituutta 3,39 metriä, painoa 780 kg ja tehoa n. 100 heppaa, vaikkakin epäilen ajamani version harrastaneen muodikkaasti hieman dopingia, eli todelliset tehot ovat arvoitus, mutta perstuntumalla arvioituna niitä oli riittävästi, kuten Roll Roycessa aikoinaan.

Vaikka Y10 Fire LX on aikoinaan ollut hyvin varusteltu malli sähköikkunoilla ja monilla muilla sähköisillä herkuilla ja vaikka nuo varusteet hienosti toimivatkin lähes 30 vuoden jälkeen, niin ylelliseksi autoa ei voi enää sanoa. Se ei kyllä olekaan oleellista tämän version kohdalla, sillä kuskilla on alla muotoja halaava kuppipenkki, silmien edestä löytyy kierroslukumittari, lambdamittari ja radiokin on korvattu ohjausyksikön ohjelmoinnin mahdollistavalla omatekoisella boksilla, jonka kautta ahtopaineita voi säätää. Kun auton käynnistää, niin luksusta onkin erittäin miehekkäät käyntiäänet ja yleinen "tekemisen meininki".

Litraisesta moottorista on turbon avulla kutitettu hämmmästyttävä voimapesäm, joka kyllä liikutta pientä autoa erittäin hyvin. Tasaisen vauhdin pitäminen vaati keskittymistä, sillä auto tuntuu haluavan kiihtyä jatkuvasti ja kun sitten tosissaan kiihdytetään, niin silloin myös mennään. Viitoselta tiputus kolmoselle kuudenkympin vauhdissa, kaasu pohjaan ja sitten vain pidetään kiinni, vaihdetaan pykälää kuunnellen turbon huutoa ja hukkaportin sihahtelua pakoäänten seassa ja sitten onkin aika painaa jarrua, ettei mene laittomuuden puolelle meno. Koko ajan on kuskilla hymy naamalla ja tekee mieli nauraa mielipuolisesti.

En lähtisi Y10 Fire LX:llä ajamaan Helsinkiin saakka sillä se varmaan tuntuisi kuppipenkin, jäykän alustan ja miehekkään äänimaailman ansiosta turhankin askeettiselta, mutta työ- ja kauppamatkat autolla kurvailisi kyllä ihan huvikseen ja etenkin ilokseen.

217. Not a joke but Juke

217.
Valmistaja: Nissan
Malli: Juke
Vuosimalli: 2011
Moottori: 1,6 turbo
Vaihteisto:automaatti

Myönnettäköön, että Nissan ei ole merkkinä ole koskaan kuulunut minun henkilökohtaisiin suosikkeihin, vaikka muutamalla semmoisella on tullutkin ajettua enemmän tai vähemmän. Poikkeusena voisi kyllä mainita aidon amerikkalaisen Nissanin, eli Nissan Armadan, jonka ajaminen oli leppoisuudessaan todella hauskaa. Tarinantynkä löytyy täältä http://elamaniautot.blogspot.com/2013/09/142-147-jenkkiautoja.html

Kollegallani on ollut ajossa Nissa Juke jo muutaman vuoden ja useamman kerran on ollut puhetta, että minun pitäisi testata sitä. Nyt aikataulut sitten sopivat yhteen ja pääsin ottamaan Jukesta pikaiset tyypit.

Minun silmää Juke ei ole suuremmin miellyttänyt johtuen lähinnä keulan lamppujen sijoittelusta, joka tuntuu jotenkin luonnottomalta. Kun Jukessa kuitenkin on levitetyt lokasuojat ja kurveja kuin kauniissa naisessa, niin samaan tapaan takaa ja sivulta päin Juke on erittäinkin hyvän näköinen. Auto on kooltaan pieni, mutta minun mittaiselleni, eli 188 senttiselle tapille ajoasento löytyi helposti.

Kyseinen versio on karvalakki Jukea harvinaisempi, eli nelivetoinen ja 1.6-litraisella turbolla varustetu Tekna. Varusteisiin kuuluukin paljon herkkuja, kuten avaimeton käynnistys, peruutuskamera ja ehkä ei niin tärkeä, mutta hauska G-voima mittari keskikonsolin näytössä. Valitettavasti en päässyt testaamaan montako G:tä mittariin on mahdollista saada, mutta mahdollisuudet G-mittarin heilutteluun on kyllä olemassa.

Juke Teknassa on pellin alla 190 hevosta ja 240 väännöstä ja nelivedon ja jämäkän alustan ansiosta auto tuntuu todella ketterältä, mutta samaan aikaan alustan ansiosta turvalliselta. Minun oma ns. kippotestini, eli ratin heiluttelu maantievauhdissa ei aiheuttanut pelkotiloja, vaan olisi pitkään jatkuessa varmaan aiheuttanut niskakipuja, sillä niin jämptisti Juke käyttäytyy.
Automaattivaihteisto toimii hyvin ja etenkin liikkeelle lähdössä ja ryöminnässä auto reagoi kaasuun miellyttävän ripeästi. Ilmoitettu kiihtyvys 0-100 km/h on  8,4s, mutta epäilen kyllä, että 190 hevosen ja hieman yli 1400 kilon yhdistelmällä tuo 8,4 sekuntia käytännössä alittuu tai sitten hieman alhainen vääntö ei vaan riitä vauhdikkaampaan lähetykseen. Joka tapauksessa ainakin kaupungissa Jukella kerkeää erittäin hyvin ja nelivedon ansiosta liikennevaloista ehtii isommankin auton eteen kesällä ja talvella.

Olkoon tämä oppina minulle, että ei ole koiraa karvoihin katsominen. Juke ei ehkä edestä näytä miltään missiltä, mutta kuten sanottu takaapäin sitä jo katselee ihan ilokseen ja ajaa kovaa vielä mieluummin

216. Yllättävä Volkswagen e-Golf

216.
Valmistaja: Volkswagen
Malli: e-Golf
Vuosimalli: 2016
Moottori: sähkö
Vaihteisto:automaatti

Toinen sähköauto, jos kartingautoja ei lasketa, jota pääsin ajamaan oli uudenkarhea Volkswagen e-Golf. Aikaisemminhan pääsin pariinkin otteeseen testaamaan Nissan Leafia ja siitä on hieman tarinaa täällä http://elamaniautot.blogspot.fi/2014/12/196-nissan-leaf.html

Jos Leaf oli suunniteltu todennäköisesti jotain futuristisuutta etsien, niin e-Golf on tutun ja turvallisen Golfin näköinen niin ulkoa kuin sisältäkin. Vaihdevipu on samanlainen kuin muissakin automaattivaihteisissa Golfeissa ja siitä löytyy R, N ja D vaihteet ja lisäksi joku lyhyellä tuttavuudella mysteeriksi jäänyt B-vaihde. Avaimeton järjestelmä on tuttu omasta Octavastani ja riittää, että avaimet ovat taskussa, niin ovet aukeaa, auton voi käynnistää ja ovet voi lukita hyvin helposti.

e-Golf käynnistyy start-nappulasta ja käynnistymisen huomaa vain valojen syttymisenä, mittarineulojen pyyhkäisyinä ja ilmastoinnin käynnistymisenä, mutta muuten auto ei päästä inahdustakaan, kun moottori ei pyöri. Sitten jarru pohjaan, vaihde päälle ja jalka jarrulta. e-Golf lähtee liikkeelle ketterästi ja heti kaasuun koskemalla käy selväksi, että kaasuun reagointi on hyvin nopeaa.

e-Golf on tavallista Golfia painavampi todennäköisesti isojen akkujen takia ja ajossa se tuntuu myös painavalta, mutta enemmän hyvällä kuin huonolla tavalla - auto tuntu todella jämäkältä ja itseään isommalta. 115 hevosvoimainen ja 270 Nm vääntävä sähkömoottori kyllä liikuttaa tuota painoa vaivattomasta ja etenkin paikaltaan lähdöt ovat todella nopeita vahvan ja välittömän väännön ansiosta. Kiihdyttelyitä tekee mieli tehdä ihan vain huvin vuoksi. Ohjaus on kevyt ja tunnokas ja jämäkän alustan ansiosta ajaessa tuli mieleeni sähköiset karting-autot, joilla olen ajanut.

e-Golf oli Nissan Leafin jälkeen yllättävän hyvä ja ajaisin sillä mielelläni enemmänkin. Maantieajossa kiihtyvyys on sekin hyvää, mutta ei ehkä niin rajua kuin paikaltaan lähtiessä. Ehkä se on tarkoituksenmukaista, koska yhdellä varauksella e-Golfilla pystyy ajamaan vain noin 130 km, eli kovin pitkää maantieajoa ei pääse kerralla nauttimaan. Olen ollut hieman sähköautoja vastaan sen suuremmin asiaa perustelematta ja pohtimatta vain mutuun perustaen, mutta e-Golfin jälkeen kokeilisin mielelläni Teslaa, jolla yhdellä varauksella ajaa jo lähes saman verran kuin tavallisella bensakäyttöisellä autolla yhdellä tankkauksella. Sitten vielä lastentaudit pois sähköauton tekniikasta, niin minäkin olen valmis vaihtamaan semmoiseen.

215. Toyota Avensis

215.
Valmistaja: Toyota
Malli: Avensis STW
Vuosimalli: 2008
Moottori: 1.6
Vaihteisto: manuaali

 Naapurini hyvin pidetty Toyota Avensis oli ajossa yhden pesulakäynnin verran. Tasaisen varma auto kaikin puolin ja hyvä ajaa.

214. Audi A4 Avant quattro 3.0 TDI

214.
Valmistaja: Audi
Malli: A4 Avant
Vuosimalli: 2016
Moottori: 3.0 TDI
Vaihteisto: 8-v automaatti

Se tuntuu erikoiselta, kun löytää itselleen täysin sopivan kengän. Semmoinen kevyt kenkä, joka kuitenkin tukee ja sopii jalkaan täydellisesti ja tarjoaa hyvän pidon. Semmoinen kenkä, jonka ensi kertaa jalkaan laittaessa tietää tuovan lisää juoksuvauhtia, tarpeen niin vaatiessa, ja auttavan hyppäämään korkeammalle. Siihen tunteeseen vertaisin sitä hyvää tunnetta, kun istuin uuden Audi A4 Avant rattiin ja hieman "jaloittelin", eli lähdin liikkeelle.

Tunteeseen epäilemättä vaikuttaa minun oma Audi A4, jolla ajoin aiemmin tuhansia kilometrejä, mutta ei se kuitenkaan poista sitä tosiasiaa, että uusi kehitysversion B9 Audi A4 on todella hyvä auto - ainakin, kun hieman varustelee . Minä testasin jo aiemmin 150-hevosvoimaisen ja manuaalivaihteisen uuden A4:n enkä ollut kovin vakuuttunut. En nähnyt suunnatonta eroa tämän hetkiseen Skoda Octaviaani. Nyt alla ollut 3-litrainen, 272-hevosvoimainen ja automaattivaihteinen A4 oli jotain erilaista.

Edelleenkään A4:ssa ei ollut kosketusnäyttöä, mutta mittaristona Audi virtual cockpit, jonka tiesin mielenkiintoiseksi lisäksi jo aikaisemmasta Audi TT-koeajosta. Kuskin penkki oli sähkösäätöinen urheiluistuin, joka imaisi minut luottamusta herättävän tukevaan syleilyyn. Ohjaamo  on tyylikäs ja laadukkaan tuntuinen ja nappulat ovat tutuilla paikoilla.

3-litrainen diesel ei ärjy, vaan murisee matalalla ja voimakkaalla tavalla. 272 hevosta ja 600 Nm vääntöä riittävät liikuttamaan laihtunutta A4 kaikinpuolin miellyttävästä - ei pröystäilemällä, vaan tarpeellisen ripeästi. Luvattu kiihtyvyys 0-100 km/h on 5,4s ja vaikka en sitä päässytkään kellottamaan, niin uskon lukuun. Kaasun pohjaan painaessa A4 ampaisee eteenpäin nelivedon turvin tien pinnasta riippumatta ja edelleen diesel-moottori vain murisee kauniisti.

Koeajoversiossa oli Audin urheilualusta, eli 20mm normaalia matalampi. Meno oli tukevaa ja jämäkkää, mutta todennäköisesti sähköisesti säädettävän iskunvaimennuksen ansiosta silti tasaista ja pomputonta. Ohjaustunne ja ohjaus kokonaisuudessaan on erinomainen. A4 taittuu mutkiin kuin unelma ja ratin kautta saa palautteen tien pinnasta, mutta mitään turhia tärinöitä ei sisälle välity.

Tekstistä varmaan käy selväksi mitä mieltä minä olen uudesta A4 noilla kaikilla varusteilla. Valitettavasti audimaiseen tyyliin kaikesta tuosta kivasta saa maksaa kalliin hinnan. Hinnat tuolla moottorilla alkaa jostain 67000€ paikkeilta, mutta koeajoauton hinta oli jossain 100000€ paikkeilla kaikkinen varusteineen. Aikaisemmin auton hintoja verratessani en nähnyt oman Octaviani ja suurinpiirtein vastaavan Audi A4 Avantin n. 15000€ hintaeroa mitenkään perusteltuna, mutta jos minulla olisi tuo 100000€ rahaa, niin mitkään perustelut eivät olisi tarpeen, vaan vaihtaisin Skodan Audiin sen siliän tien. Järkeväksi tuommoista vaihtoa ei voisi missään tapauksessa kutsua, mutta siinä se juttu onkin. Octavia on järkevä ja erinomaisen hyvä auto, mutta siitä puuttuu se tunne, jonka tunsin heti, kun lähdin liikkeelle tällä Audilla. Ei muuta kuin lottoamaan.

213. Audi Q3

213.
Valmistaja: Audi
Malli: Q3
Vuosimalli: 2015
Moottori: 2.0 TDI
Vaihteisto: 7-v automaatti

Audi Q3:n ratin taakse istuminen heti Q7:n ajamisen jälkeen oli jotain erilaista. Ei sen takia, että Q7:ssa oli sähköisesti säädettävät istuimet ja Q3:ssa tavalliset istuimet vaan ihan sen takia, että minun oli hieman hankala löytää luonnollista ajoasentoa pienessä ohjaamossa. Kyllä se lopulta löytyi, mutta en tuossa asennossa ihan niin pitkää matkaa ajaisi kuin isommalla Q-autolla.

Jos vertaisin Q3 jonkin aikaa sitten ajamaani Jeep Renegadeen, niin Audi on karvan verran hiljaisempi, vaikka moottorin äänet kyllä kuuluvat sisälle niinkuin renkaidenkin rallatus asfaltilla. Alusta on ihan perstuntumalla jäykempi Audissa kuin Jeepissa ja siksi Q3 tuntuu ajossa aavistuksen itseään isommalta.

110kW, eli 150hp, ei tee Q3:sta mitään tykkiä, mutta kyllä sillä tielle pääsee ja moottoritiellä ohittamaankin. Q3 on epäilemättä kokoluokassaan hyvä auto, mutta johtuen varmaan osittain siitä, että olin juuri ajanut ison Q7:n, niin minut Q3 jätti jotenkin pettyneeksi.

212. Audi Q7

212.
Valmistaja: Audi
Malli: Q7
Vuosimalli: 2016
Moottori: 3.0 TDI
Vaihteisto: 8-v automaatti

Audin möhköfantti, eli Q7 on uudistunut ja mallivuoden 2016 auto onkin huomattava parannus vanhaan Q7:an. Henkilökohtaisesti en koskaan tykännyt vanhan Q7:n ulkonäöstä, mutta uutta jo katselee ihan mielellään. Kun autoa katselee, niin vaikuttaa kyllä siltä, että Audin ja Volvon suunnittelijat ovat olleet viettämässä viikonloppua samassa paikassa ja ovat kopioineet toisilleen saman ulkomuodon.

Koeajossa ollut auto oli kahdesta saatavilla olevasta 3-litraisesta dieselistä tehokkaampi,eli tehoja oli 200kW tai arkisemmin 272 kaakkia ja vääntöä kunnioitettavat 600 Nm. Vaikka uusi Q7 on edeltäjäänsä verrattuna laihduttanut yli 300kg, niin ei nuo tehot ja vääntö kuitenkaan saa autosta mitään räyhäkästä tapausta, vaan liikkuminen on mukavan ripeää, mutta kuitenkin arvokkaan pehmeää. Pehmeyteen saattoi kyllä vaikuttaa ilmajousitus, joka tekee ajosta tasaista ja hiljaista. Ohjaus on tehostettu keveäksi ja nelipyöräohjauksen ansiosta parkkipaikoilla pyörittely onnistuu isolla Q7:lla kuten pienemmällä autolla. Kameroita on joka sivulla ja näytön kautta näkee kuolleet kulmat ahtaissa paikoissa.

Alla olleiden nastarenkaiden rapina kuului kyllä sisälle asti moottoritiellä pienen tuulen suhinan lisäksi, mutta molemmat äänet on niin hiljaisia, että niitä pitää kyllä keskittyä kuuntelemaan, että niistä häiritsevää saisi. Moottorin ääni kuuluu kiihdyttäessä sisälle mukavana murinana, mutta ajossa sen ääntä ei huomaa. Kaikinpuolin Q7 oli semmoinen auto, jolla ajaisi pitkää matkaa mistään ulkoisesta asiasta huolehtimatta.

211. Kauhea ranskalainen

211.
Valmistaja: Citroen
Malli: C4 Picasso
Vuosimalli: 2015
Moottori: 1.6 diesel
Vaihteisto: 6-vaihteinen manuaali

Monesti vuokra-autoa vastaanottaessa yllätys on positiivinen, mutta välillä tulee niitä päiviä, kun tuleekin olo, että ullatus, tässä on sun auto. Olin varannut Ford C-max tai vastaavan ja olin välittömästi pettynyt, kun sain Citroenin avaimet käteen. Minulla ei ole edes paljon kokemusta Citroeneista, mutta Fordeista on ja siksi tuo pettymyksen tunne.

Parkkipaikalla odotti siis Citroen C4 Picasso, jossa oli 7istuinpaikkaa ja joka näytti jotenkin suunnattomalta möhköfantilta pienessä parkkiruudussa. Picasso on n. 30cm pidempi kuin Ford C-max ja kyllä se siltä tuntuikin, kun luovin sen ulos parkkitalosta hiuksen hienosti kylkeenajon välttäen, kun navigaattoria näppäilevä Ford-kuski ei nähnyt minua. Varusteena oli kyllä peruutuskamera ja monta muutakin herkkua, mutta äkkiseltään niihin oli vaikea luottaa, joten möhkö mikä möhkö.

Moottorina oli 1.6-litrainen diesel, joka tuntui kyllä riittävän voimakkaalta ainakin, kun olin yksin liikkeellä, mutta epäilen pienen voimattomuuden tunteen hiipivän kuskin tuntoihin, jos kyydissä on 7 ihmistä. 6-vaihteinen manuaali pelasi hienosti, mutta risteyksistä lähtöihin 1. vaihde oli valitettavan lyhyt ja ripeä kiihdyttäminen vaati välittömän 2. vaihtamisen. Citroen lupaa autolle huippunopeutta 188km/h ja kyllä minä mittarin mukaan 183 km/h sain kinnattua pitkään alamäkeen, mutta tuossa vauhdissa meno on jo aika hirvittävää. Picasso on kovin tuuliherkkä ja muutenkin tienpinnan muutoksissa helposti kiemurteleva, mutta jos noista tunteista ei vaan välitä, niin kyllä auto ihan tukevasti kulkee ja moottoritien mutkat taittuivat luotettavan tuntuisesti vielä yli 140 vauhdissakin.

Picassossa ei ole viisarimittareita ollenkaan, vaan keskipaneeliin on sijoitettu iso LCD-näyttö, jossa näkyy kaikki oleellinen tieto, kunhan hieman katsetta vasemmalle kääntää. Olin hieman kiireessä liikkeellä ja ensimmäisen 40 minutiin ajon aikana en päässyt alkuunkaan kärryille miten esim navigoinnin ohjeet näkyivät näytöllä, mutta toisella pidemmällä ajosessiolla ne jo tajusin. En saanut navigaattoria puhumaan mitään, mutta en kovin kovasti yrittänytkään. Keskikonsolissa on toinen kosketusnäyttö ja muutama hipaisunäppäin, joiden kautta ohjataa kaikkea radiosta navigointiin ja lämmityksestä auton asetuksiin.

Kuskin istuin oli lyhyt ja reisiin alkoi painamaan melko pian tuen puute. Kaasupoljin sijaitsee lähellä sivuseinämää ja minun oli jotenkin hankala löytää oikeaa asentoa jalalleni, kun kengän kärki osui koko ajan väliseinää kaasua painaessa. Pahinta Picassossa oli kuitenkin korin sisällä kumiseva melu ajettaessa moottoritiellä. Minun korvat soivat ajosessioiden jälkeen, kun rengasmelu pääsi kaikumaan isossa tilassa. En osaa kuvitella millaista kakofoniaa Picasso soittaisi Suomen teillä, jotka nastarenkaat ovat syöneet kuralle enkä halua sitä kokeakaan.