262. Paremmin varusteltu Volvo XC60 R-Design

262.
Valmistaja: Volvo
Malli: XC60
Vuosimalli: 2019
Moottori: 2.0
Vaihteisto: A

Annoin vielä Frankfurtin T2 Hertzille yhden mahdollisuuden, koska oli kiire ja juna-aikataulu ei soveltunut tarpeisiin. Kun valittavana oli Hyundai ja Volvo, niin päädyin Volvoon, jotta päästäisiin määränpäähän.

Kyseinen XC60 ei sitten ollutkaan ihan karvalakki, vaan R-Design malli B5 moottorilla, jonka minä nyt vain oletan tarkoittavan 2-litraista bensamoottoria yhdellä tai kahdella turbolla. Volvon sivut ovat liian monimutkaiset, että sieltä nopeasti löytäisi tiedot moottorin yksityiskohdista. En kuitenkaan pannut pahakseni R-Design mallia, vaan istahdin kollegan kanssa autoon, säädimme nopeasti nahkaiset, mukavat ja sähkösäätöiset istuimet  sopiviin säätöihin. Jopa reisituki oli sähkösäätöinen ja toimikin ihan hyvin, mutta se jäi hämärän peittoon, miksi penkkien säätö piti näyttää keskikonsolin näytöllä jopa navigoinnin päällä. Tuumasimme yhdessä ominaisuuden vain häiritseväksi, sillä jos ei penkin säätöjä saa kohdalleen ihan perstuntumalla, niin silloin on perseessä vikaa.

Muutenkaan ison näytön ja Volvon käyttöjärjestelmän käytettävyyttä ei voi ihan esteettä kehua, sillä autoon saapuessa käyttökielenä oli puola ja vaikka auttavasti saimme määränpää kaupungin asetettua ja lähdimme liikkeelle, niin päästiin varmaan 30km eteenpäin ennenkuin tajusimme mistä käyttökielen sai vaihdettua suomeksi ja vielä useampi kilometri siihen päälle, että katuosoite onnistuttiin syöttämään navigaattoriin.

En pidä auton äänimaailman vertailusta Suomen ja muiden maiden tiellä, koska Suomen tiet ovat äänekkäämpiä, mutta sanotaan nyt kuitenkin, että XC60 oli saksalaisella autobahnilla hyvin hiljainen ilman mitään ylimääräisiä suhinoita tai jurinoita. Moottorin 250 hevoista ilmoittivat nekin vain vaimeasti olemassaolostaan ja kiihdyttivät nopeuden helposti yli 190 km/h. Siinäkin nopeudessa Vovo tuntui järkähtämättömän vakaalta ja turvalliselta.

Kiireisessä menossa XC60:n muut ominaisuudet jäivät testaamatta, mutta mukava se oli ajaa. Kuskilla ja apukuskilla oli hyvät tilat, vaikkakin apukuskin siirrettyä penkkinsä ihan taka-asentoon ei tämän taakse olisi mahtunut kuin jalaton ihminen. Ns. normaaliasennossa, jolloin takana istuvallakin oli hyvät tilat, ei hanskalokero mahtunut kunnolla auki apukuskin polvien takia. Ihmetellä pitääkin, miten Volvo on uhrannut sisätilat ehkä turhaankiin mukavuuteen ja tyyliin, kun ulkomitoiltaan samankokoinen Kodiaq on sisätiloiltaan paljon isompi ainakin mitä tulee takamatkustajiin ja peräkonttiin. En ostaisi XC60 perheautoksi, jos lapset ovat aikuisen kokoisia ja jos esim. peräkonttiin pitäisi laittaa häkki koiraa varten. Lapsettomalle pariskunnalla, joka tykkää tyylistä ja mukavuudesta XC60  olisi ehkä hyvä auto, mutta silloin takapenkit ovat vain turhaa tilaa.

261. Ford Ecosport 1.0

261.
Valmistaja: Ford
Malli: Ecosport
Vuosimalli: 2019
Moottori: 1.0
Vaihteisto: A

Minun pitäisi varmaan kirjoittaa yksi tarina ihan vain Frankfurtin lentokentän terminaali 2:n Hertzin palvelupisteestä ja siitä miten se osaa yllättää sillä huonommalla tavalla kerta toisen jälkeen, mutta kirjoitan nyt kuitenkin autosta, jonka sieltä sain. Vaikka kyseistä autostakin olisi mukava kirjoittaa lyhyesti ja ytimettömästi, että ihan paska, mutta koska jokaisella autolla on tarkoituksensa, niin en päätä siihen. Ford Ecosportin tarkoitus on selkeästi seisoa autokaupan pihalla ottamassa aurinkoa niin kauan, että sen maali palaa ja se viedään takaisin sinne mistä se on tullutkin.

No, ei autoa voi ihan noin kovasti vihata, sillä se kuljetti kuitenkin minut päämäärääni ja takaisinkin. Ecosport on pieni ja etutiloiltaan mukava, jos autossa on kaksi henkilöä. Minun taakseni ei mahtuisi lapsikaan istumaan, jos jalat olisi tarkoitus laittaa penkkien väliin, sillä ajoasennossa penkkien väliin jäi ehkä 5cm tilaa. Ihmetys oli kuitenkin suuri, kun takaisin tullessa ahdoimme autoon 4 aikuista miestä, 4 pientä vetolaukkua ja 2 reppua. Sen aikaansaaminen vaati, että minä istuin mummotyyliin lähes ratissa kiinni ja jalat koukussa samalla kun hattuhylly oli pystyssä takalasilla allaan pönöttävien laukkujen takia.

Edessä istuminen oli mahdollista, koska Ecosportin piskuisen 1-litraisen moottorin kaveriksi oli laitettu automaattivaihteisto, eikä minun siten tarvinnut ylettyä kuin kahdelle polkimelle. Sitä oikeanpuoleista poljinta saikin kyllä polkea ihan kunnolla, kun kyydissä oli ne edellä mainitut henkilöt ja tavarat, sillä 1-litraisesta Ecoboostista puristetut 125 hevosta (saatavilla myös 140 hevosen versio, mutta en usko, että tuo oli sellainen) olivat kovin nälkiintyneen oloisia, eivätkä innostuneet laukalle kovin helposti. Moottorin alavääntö on melko olematon ja aina risteyksestä lähtiessä kierrokset pomppasivat n. 5000 rpm paikkeille huvittavan mörinän saattelemana ja silti liikkuminen oli verkkaista. Kun maantienopeus oli saavutettu, niin sen pystyi pitämään kohtuu kevyen oloisesti, mutta pikkaisetkin kiihdytykset nostivat kierrokset korkealle. Moottorin äänien lisäksi sisämelu on melko kova jopa saksalaisilla tasaisemmilla teillä. Suomen talvisilla teillä kokemus olisi varmasti vielä kokonaisvaltaisesti epämiellyttävämpi.

Hertzin saamaton ukkeli sanoi minulle kieltäydyttyään minulle aiemmin luvatusta paremmasta autosta, että onneksi minulla on sentään navigaattori, mutta eihän autossa tietenkään semmoista ollut. Näyttö on keskellä kojelaudan yllä kääntyvän näköisenä, mutta tietenkin kääntymättömänä jokseenkin häiritsevällä paikalla mitä tulee kojelaudan käytettävyyteen mihinkään muuhun. Puhelimeni sain kyllä liitettyä ja muuten en viihdejärjestelmästä löytänyt mitään muutakaan kiinnostavaa navigaattorin puutteessa. Voi olla, että en vain osannut käyttää sitä, sillä meillä kesti pari minuuttia keksiä miten peräkonttikin avataan. Peräkontin luukun keskellä rekisterikilven päällä on perinteisen oloinen kahvamainen rakenne, mutta ei kuitenkaan mitään nappulaa. Laitoimme jo ensi tilassa matkatavarat takapenkille ennen kuin huomasimme, että oikean etuvalon muodossa on toinen kahva, jossa on myös se kaikkialla kaivattu nappula, joka aukaisee peräkontin ovimaisesti vasemmalta oikealle, eikä alhaalta ylös. Pikkuautojen saloja kuulemma.

Tämä pikkuauto on käsittääkseni Ford perheen uusimpia vauvoja, mutta minun silmään se on ruma vauva, jota ei halua kukaan tunnustaa autokseen. Minäkin aion jatkossa jättää kohteliaasti katsomatta kyseiseen vauvaan, vastata kyselyihin vauvan ulkonäöstä huulet yhteen puristettuina hymisten ja nyökäten ja myös vuokrata jatkossa autoni Avikselta ainakin Frankfurtin kentällä. Täältä tähän, joku muu kuin Aarne Tanninen.

260. BMX X3 Romaniassa

260.
Valmistaja: BMW
Malli: X3
Vuosimalli: 2015
Moottori: 2.0d
Vaihteisto: A7

Vuokra-auto Bukarestin lentokentältä luokkana VW Golf tai vastaava, joten odotusarvo oli luonnollisesti Dacia Logan tai muu vastaava. Johtuen ehkä siitä, että meillä oli vaatimuksena navigaattori autossa ja palautus toiseen maahan Budapestin kentälle, niin yllätys oli suuri, kun ensin luulimme saavamme uuden Seat Atecan ja  lopulta uudehkon, mutta elämää nähneen BMW X3:n. Kilometrejä oli mittarissa yli 100 000 ja ajotietokoneen mukaan huolto oli 17 000 km myöhässä.

VX3 ei ihmeellisiä huomioita saanut aikaan, vaikka kilometrejä kertyikin n. 900 kilometriä. Auto kulki hyvin, moottori olisi voinut olla pirteämpi, mutta äänimaailman olisin odottanut olevan hiljaisempi. Moottorin mylvintä kuului yllättävän kovana sisälle aina kiihdyttäessä. Kuumassa säässä auton ilmastointi tuntui ajoittain riittämättömältä ellei suuttimia suunnannut suoraan matkustajiin, mutta se lienee johtui ilmastoinnin huollosta tai ehkä huoltamattomuudesta.

Varusteita X3:en oli pakattu hyvin ja osa niistä kävi tutuksi vasta moottoritiellä, kun hyvää vakionopeudensäätimellä tasaista vauhtia kulkenut auto jarrutti itsestään, kun edellä samalla kaistalla ajoi toinen auto. Kun edessä ajava auto poistui oikealle, niin vauhti kiihtyi taas asetettuun arvoon. Minähän en tietenkään moista höpöpuuhaa sulattanut, vaan kytkin heti pois vakionopeussäätimen ja seuraavan kerran vastaavassa tilanteessa menin roikkumaan edessä ajavan auton puskuriin, niinkuin tilanteessa kuuluukin.

Kun palautimme auton Budapestin kentälle, niin päällimmäisenä jäi mieleen, että en vaihtaisi omaa Kodiaqiani kyseiseen X3:een, vaikka hieman rahaa olisin saanut välissä.

259. Jeep Grand Cherokee

258. 
Valmistaja: Jeep
Malli: Grand Cherokee
Vuosimalli: 2019
Moottori: 3.2 V6 
Vaihteisto: A

Minun todella pitäisi kirjoittaa nämä ajomuistelot heti ajamisen jälkeen, sillä niin nopeasti vanhentuvan ihmisen muisti hukkaa asiat ja muistiin jää vain yleiskuva. Kaivan tähän vielä lisää speksejä, mutta mitä muistan nyt, niin ajamani Grand Cherokee oli bensamoottorinen V6, eli varmaankin noin 3.2-litrainen. Ajo oli mukavan pehmeää ja todella mukavaa pitkin amerikkalaisia maanteitä. En käynyt maastossa enkä huonolla tiellä, joten en tiedä millainen olisi esim. äänimaailma semmoisella, mutta hyvällä asfaltilla se oli hiljainen. Moottorin ääni on myös mukavan muriseva jopa siinä määrin, että myönnän luulleeni ensin, että pellin alla on V8.

258. Golf R - R, niinkuin rymy korvasta korvaan

258. 
Valmistaja: Volkswagen
Malli: Golf R
Vuosimalli: 2019
Moottori: 2.0 TSI
Vaihteisto: A7

Kun Volkswagenin kiertueella ei näyttänyt olevan ruuhkaa ja olin jo päässyt ajamaan Touaregin, niin halusin käyttää tilanteen hyödyksi ja ajaa auton, jonka tiesin olevan hauska. Golf R:n luvut 300 hevosvoimaa, 400 Nm vääntöä ja neliveto kertovat välittömästi, että ihan tylsää ei tällä autolla ajaminen olisi.

Golf R:ä ei voine väittää isoksi perheautoksi, mutta vaikka kyseessä on R malli, niin se on kuitenkin Golf, eli siinä on 5 paikkaa ja vaikka minä asettelin itselleni mukavat olot sporttiselle kuskin penkille, niin esiliinaksi mukaan lähtenyt maahantuojan edustaja istui minun takanani. Ajon jälkeen hän väitti, että tilaa oli hyvinkin, mutta se lienee suhteellinen käsite. Joka tapauksessa ainakin kuskille tilat ovat hyvät ja istuin hyvin tukeva ja sama pätee apukuskille.

Monessa VAG konsernin autossa nykyään on Sport-asetus, joka käytännössä tarkoittaa, että DSG pitää pykälää tai paria pienempää vaihdetta silmässä, antaa moottorin kiertää korkeammalle ennen vaihtamista ja jos autossa on jotenkin säädettävä alusta ja ohjaus, niin Sport tekee niistä jäykemmän ja herkemmän. Golf R:ssä Sport asetusta ei ole, sillä siitä löytyy Comfort, Normal ja Race.

Race tuntui tekevän jotain muutakin kuin jäykistävän alustaa ja herkistävän ohjausta sillä hyvinkin päinvastoin tuntui siltä, että ohjaustehostin meni kokonaan pois päältä. Liikkeellelähtö oli siis hetken ohjauksen puolesta hämmentävän raskas Race-tilassa, ennen kuin löysin nuo asetusten erot. Liikkuminen sinsäsä ei ollut raskasta, vaan DSG vaihteisto on toiminnaltaan hyvin tuttu oman autoni kanssa. Kun sitten pääsin risteyksestä suoralle tielle ja polkaisin hieman kaasua, niin mitään yhtenäisyyttä Kodiaqin kanssa ei enää ollut.

Luvattu kiihtyvyys R:lle on 4,7 sekuntia nollasta sataseen ja vaikka en sitä kokeillutkaan, koska se olisi vaatinut Launch controllin käyttämistä, niin en epäile lukua. Kaasu pohjaan paikaltaan tai jo liikkeellä ollessa, niin selkä painautuu penkkiin ja hymy leviää korviin asti, sillä meno on ripeää ja äänimaailma ihan vain hauska. Osa äänistä varmasti tulee kaiuttimista, mutta putken pörinä on aitoa ja nautinnollista. Huvi ei lopu pelkkään kiihdytykseen, sillä kun on saavutettu naurettava suomalainen moottoritien nopeusrajoitus ja jalan nostaa kaasulta, niin alasvaihdoilla putkessa paukkuu palamaton bensa ja hymy senkuin levenee ryminän myötä. Äänimaailmaan voi vaikuttaa ajotilan valinnalla ja jos ei koko ajan jaksa hymyillä, niin Comfort ja Normal asetuksilla hymyä voi hieman laimentaa ainakin äänimaailmaa hiljentämällä ja samalla keventäen ohajusta ja hieman alustaa.

Alusta on kuitenkin jäykkä vaikka ajotilaa vaihtaakin ns. mukavampaan suuntaan, sillä jousitusta on madallettu 20mm ja alla on matalaprofiiliset renkaat. Tien epätasaisuudet tuntuu siis läpi, mutta auton luonteen huomioon ottaen ehkä kuitenkin yllättävän vähän ja jos asuu muualla kuin Hämeenkadulla Tampereella, niin kyllä Golf R käynee myös käyttöautona. Jäykkyydestä on enemmänkin iloa, niinkuin elämässä monesti muutenkin, ja liikenneympyrää on ilo tykittää ympäri ja poistua liittymästä raskaasti kaasuttaen ja G-voimista nauttien, sillä pito on vaikuttava eikä yli- tai aliohjaamista tunnu. Ehkä tilanne radalla olisi toinen, mutta se on varma, että minä mielelläni ottaisin siitä selvää.

Vanha sanonta tietää, että itku tulee pitkän ilon jälkeen, joten vaikka kuinka kivaa olikin R:llä rällätä, niin lopulta se piti viedä takaisin autoliikkeeseen ennen kuin itku pirahtaisi. Tilanteen antaessa myöten ottaisin kyllä sen takaisin ajoon minä päivänä tahansa kahtaa kertaa miettimättä

257. Volkswagen Touareg fully loaded

257. 

Valmistaja: Volkswagen

Malli: Touareg

Vuosimalli: 2019

Moottori: 3.0 TDI

Vaihteisto: A8 tiptronic

Volkswagen järjesti oman koeajokiertueensa jo näin kesärajoitusten aikaan, vaikka moni kiertueen autoista onkin neliveto ja varmasti niiden kyvyt pääsisivät paremmin esille lumien ollessa maassa. Jokatapauksessa minä löysin paikalle, eikä siellä ollut jonoa samaan tapaan, jos kyseessä olisi Audin Quattro Tour tai BMW:n X-Drive kiertue. Touareg kiinnostaa minua melkein potentiaalisena omana autona, vaikka myönnettävä on, että se on minulle yksinkertaisesti liian kallis. Onneksi tämmöisiä kiertueita järjestetään, sillä muuten Touaregia ei ole koeajossa joka liikkeessä.

Kiertueella ollut versio oli R Line koristeltu ja lisämausteita oli keitokseen heitetty kuulemma noin 16 tonnin edestä, joten kyseessä oli 130 000 euron ajoneuvo, jolta jo tuohon hintaan saattoi odottaa jotain enemmän. Kaikkia lisävarusteita en ollut kiinnostunut testaamaan ajan puutteessa, mutta jotain kuitenkin. Kun mukana ajolla ollut maahantuojan mies oli niin innostunut lisävarusteista, niin kun takapuoli oli nahkapenkkiin istutettu ja tuoli sähköisesti säädetty omille mitoille, niin kosketusnäytöltä, joka muuten toimi paremmin kuin E-tronissa, sai säädettyä penkin ilmastoinnin puhaltamaan joko lämmintä ja viileää ilmaa. Olen ehkä maininnut, mutta 3-litraisen moottorin lisäksi ilmastoidut istuimet ovat tämän hetken suosikkivaruste ja kovasti tahtoisin semmoiset joskus omaan autooni. Persaus siis viileäksi penkistä virtaavan ilman avulla ja hieman kosketusnäytön räpläystä lisää, niin penkki myös hieroo päällään istuvaa pakaraparia tai selkänojaan lepävää selkää  eri tavoilla. Kokeilein hierontaa vasta, kun mukana ollut poikani sai sen päälle moottoritiellä, mutta pidin sitä sillä hetkellä ajaessani outoa autoa ja koittaessani aistia siitä mahdollisimman paljon enemmän häiritsevänä kuin rentouttavana, joten hieronta jäi lyhyeksi.

Säädettävä ilmajousitus teki ajosta pehmeän mukavaa ja olisin mielelläni päässyt johonkin kokeilemaan miten jousituksen säätö yläasentoon muuttaisi Touaregin maastoajo-ominaisuuksia, mutta koska koeajo tapahtui täysin asfaltilla, niin ei siitä sen enempää. Numeroita nyt tähän hätään kaivamatta muistan, että uusi Touareg on vanhaan verrattuna ollut laihiksella ja on reilusti kevyempi kuin ennen. Tuttu moottori liikuttikin isoa autoa oikein mukavasti miellyttävän murinan saattelemana. Uskon, että osa äänimaailmasta tulee kaiuttimista, mutta miellyttävää siltikin.

Kuskilla on hyvät oltavat ja minun mittaisen kuskin takana istuvallakin on hyvät oltavat eikä hänen tarvitse huolehtia polvien ja penkin selkämyksen kohtaamisesta, sillä ne eivät kohtaa ellei kyseessä ole joku koripalloilija joka takana istuu. Peräkontti on myös ison näköinen ja varmasti samaa luokkaa kuin Kodiaqissa.

Testaisin oikein mielelläni Touaregia pidemmänkin session ja veisin sen edes jonkinlaiselle maastoradalle näyttämään luontonsa. Minä olen pitänyt sitä kuitenkin hieman enemmän kuin pelkkänä katumaasturina säädettävän jousituksen takia ja paremman nelivetojärjestelmän kanssa. Koeajosta jäi oikein hyvä kuva ja ehkä nyt pitäisikin viimeistään ruveta hädissään kiipeilemään uraportaita ylöspäin siinä toivossa, että joskus olisi varaa osta Touareq, vaikka nyt ilman niitä hierovia istuimia.

256. Audi Q8

256. 
Valmistaja: Audi
Malli: Q8
Vuosimalli: 2019
Moottori: 50 TDI
Vaihteisto: A8

Toinen mielenkiintoni kohde Audin Quattro Tourilla oli uusi malli Q8. Olen nähnyt semmoisen ajavan kaupungilla ja olen tykännyt näkemästäni ja kun mahdollisuus avautui, niin se piti käyttää. Nyt täytyy mainita, ajoin ensin e-tronilla sen takia, koska se oli paikalla ja Q8 ei ollut. Halusin enemmän ajaa Q8:a, kuin e-tronia.

Q8 on korkeampi kuin e-tron ja sen kyytiin on mukava astua. Penkki on tukeva ja tietenkin sähkösäätöinen. Kosketusnäyttö on vihdoin tullut myös Audeihin perusvarusteena ja Q8:ssa niitä on e-tronin tyylisesti kaksi allekkain eri säädöille. Napista 3-litrainen TDI tulille ja hiljainen murina on jollain tavalla enemmän luottamusta herättävämpää kuin sähköauton äänettömyys.

Yksi asia, mikä nopeasti tuli esille Q8:ssa oli herkkä ohjaus. Ravistelin autoa 60 km/h nopeudessa ja heittely oli oikeasti jopa epäaudimaisen voimakasta. Luulin ensin, että minulla on alustan asetuksissa päällä sport-tila, mutta sama toistui myös Comfort-tilassa ja myös isommissa nopeuksissa. Alustaa voi kyllä sanoa jämäkäksi, eikä nopea ohjauksen heiluttelu aiheuta mitään säikähdyksiä, mutta minä odotin oikeasti vastaavaa jämäkkää pehmeyttä kuten aikaisemmin olen Audeissa kokenut.

Koeajomallissa oli alla 20" vanteet ja ehkä niiden takia asfaltin saumat ja halkeamat tuntuivat läpi pieninä terävinä napauksina, mutta eivät liian häiritsevänä. Muuten äänimaailma on rauhallinen ja selkeästi hiljaisempi kuin esim. oma Kodiaqini.
Kolmesta litrasta on puristettu 286 dieselhevosta ja ne liikuttavat Q8:a yhtä miellyttävästi kuin muitakin samalla moottorilla varustettuja autoja. Voinkin myöntää, että kyseinen VAG konsernin 3-litrainen V6 diesel on minun suosikkimoottorini.

Q8 on hieno auto, mutta siitä jäi hieman pettymyksen maku suuhun etenkin herkän ohjauksen takia. Tuntuu kuin siitä olisi tehty tarkoituksella sporttinen, kun minä odotin ylellistä pehmeää menoa. Semmoinen löytyi ennemmin e-tronista ja jos minun pitäisi valita näiden kahden välillä, niin minä ottaisin e-tronin, vaikka Q:ssa onkin suosikki moottori.

255. Audi e-tron

255. 
Valmistaja: Audi
Malli: e-tron
Vuosimalli: 2019
Moottori: sähköinen
Vaihteisto: Automaatti

Tämä teksti olikin jäänyt näemmä vain luonnokseksi vaikka tapahtui jo aiemmin ja siksi jo edellisessä Tarracon selostuksessa viittasin Audi Q8:an.

Quattro tour kävi taas paikkakunnalla ja minä olin tietty paikalla ainakin piipahtamassa tuhlaamassa jonkun muun polttoainetta.

Ensimmäinen auto ei kyllä tuhlannut polttoainetta siinä mielessä, missä sitä yleensä ajatellaan, sillä kyseessä oli Audin ensimmäinen täyssähköinen malli nimeltään e-tron. Itse olen aikaisemmin ajanut täyssähköisistä autoista vain Nissan Leafiä ja Volkswagen e-Golfia ja molemmilla täyden latauksen toimintamatka on luokkaa 150km, kun e-tronilla se on virallisesti 417 km, eli aletaan lähestyä lukemia, jotka sopivat muuhunkin kuin kaupungissa pörräämiseen. Jos kotipihasta lähtisin e-tronilla matkaan Helsinkiä kohti, niin pääsisin jo todennäköisesti kehäykkösen sisälle, vaikka en välttämättä ihan Espan puistoon saakka. Jos matkalla sattuisi olemaan nälkä tai valtava vessähätä, jolloin pitäisi pysähtyä pariksikymmeneksi minuutiksi, niin silloin pääsisin varmaan perille asti. Helsingissä pitäisi kyllä sitten viihtyä  ainakin 8 tuntia jossain kyläilemässä, että akun saisi ladattua täyteen paluuta melkein kotiin asti pysähtymättä.

No, akkutekniikka toivottavasti kehittyy, sillä se tuo mukanaan mielenkiintoisia autoja, kuten e-tron. e-tron näyttää ainakin minun silmään pienemmältä kuin se on. 10 senttiä vaille 5 metrisenä se ei kuitenkaan ole pieni auto. Minä kaipaisin ehkä hieman vielä korkeampaa muotoilua enemmän katumaasturityyliin ihan käytännöllisyyden takia.

Sisältä e-tronissa on Audeista yleisestikin tuttu hyvän laadun tunnelma. Silmiinpistävää kojelaudassa on koko kojelaudan mittainen vaakasuora ”hylly”, jonka katkaisee vain mittariston päällä oleva kaari. Keskikonsolissa on kaksi kosketusnäyttöä; ylempi ja alempi, mutta niiden kosketusherkkyys oli yllättävän huono ainakin koeajoautossa. En tiedä onko se säädettävissä, mutta tuossa kunnossa kyllä häviää minun muissa autoissa käyttämille kapasitiivisille kosketusnäytöille. Toivon, että ne ovat säädettävissä. Vaihdekeppiä ei voi kutsua kepiksi olematta valehtelija, sillä se on enemmänkin poikittainen vipu, mutta toisaalta automaatin ollessa kyseessä vaihtaminen on aika minimaalista joka tapauksessa.

Napista laitetaan tällä kertaa vain virrat päälle, eli mitään ääntä ei sillä saa aikaa. Liikkeellelähtö on pehmeää ja hiljaista ja ehkä siinä tuntuu hieman auton 2500 kg paino, mutta vain hyvällä tavalla vaimentaen. Kaasua polkaisemalla e-tron nimittäin liikkuu, kuin kevyempikin auto. Lähes äänettömyyden vallitessa nopeus nousee aivan huomaamatta 80 km/h. Sisälle kuuluu kiihdyttäessä avaruusautomainen pieni ujellus, mutta en ole varma, että kuuluuko se moottorista vai onko se tuotettu kaiuttimilla. Moottoriteillä kiihtyvyyttä riittää ohituksiin hurjan väännön takia ja silti meno on hiljaista vain hiljaisen suhinan muistuttaessa nopeudesta.

Alusta tuntuu pehmeältä ja sekin lienee massan ansiota. Yllättävät ohjausliikkeet eivät aiheuta minkäänlaista hädän tunnetta, vaan e-tron tottelee pehmeästi. Moottorijarrutus tuntui alkuun olemattomalta, mutta sitä sai säädettyä ainakin ratin takaa vaihtamalla ns. pienemmälle vaihteelle, jolloin se muistutti enemmän esim. manuaalivaihteista dieseliä kohtuu voimakkaalla jarrutuksella.

Minä tykästyin hyvin nopeasti e-troniin. Jos sen hinta vaan olisi yhtään lähempänä tavallista ihmistä, niin harkitsisin vakavasti semmoisen ostamista. En tiedä millaista olisi ostaa käytetty sähköauto, mutta jostain syystä se ei houkuttele. Siitä tulee ajatuksena mieleen käytetyn kännykän ostaminen, jolloin akun paras teho on mennyt.

254. Kodiaqin haastaja - Seat Tarraco

Kun omana autonani on Skoda Kodiaq ja olen jo testannut ja ehkä hieman tuominnut Volkswagen Tiguan Allspacen, niin pakkohan minun oli käydä testaamassa myös sisarusparven pahnanpohjimmainen, eli Seat Tarraco. Vaikka Tarraco on ns. pahnanpohjimmainen, niin se on kuitenkin porukan kookkain, mitä tulee pituuteen. Se on karvan verran vajaa 4cm pidempi kuin Kodiaq ja Tiguan Allspace, mutta häviää sitten myös suurinpiirtein saman verran leveydessä ja hieman myös korkeudessa, mutta erot ovat kuitenkin niin marginaalisia, että ne pitää arvioida käytännössä.

Rehellisyyden nimissä käytännössä ne erot ovat jostain syystä helpommin nähtävissä. Kävimme ajamassa lenkin nuoremman poikani kanssa ja kun tulimme takaisin autoliikkeen pihaan ja kävin itse istumassa takapenkillä kuskin penkin ollessa minun säädöissä, niin luulin Tarracon olevan luokkaa pienempi auto, sillä niin lähellä olivat polveni selkänojaa. Kodiaqini on automaatti ja kuskin penkki on taaimmaisessa asennossa, mutta kohtuullisen ylhäällä. Ajamani taraco oli manuaali ja penkki ei ihan takimmaisessa asennossa. En tullut tarkastaneeksi penkin korkeutta, joten on mahdollista, että se oli paljon alempana kuin minulla omassa autossa. Syvällisempään analyysiin eron syystä meillä ei ollut aikaa, eikä kiinnostusta, mutta näin  lonkalta laukaisten sanoisin, että Tarracon peräkontti lienee hieman syvempi ja se tila on otettu takapenkkien jalkatilasta.

No, etteenpäin sano mummo lumessa, mutta sepä ei ollutkaan ihan helppoa Tarracolla. Istahdin kuskin penkille, penkki kohdalleen, peilit ja ratti kohdalleen, vöy kiinni, auto käyntiin, ykköstä silmään ja kytkin ylös. Siinä vaiheessa autot yleensä lähtevät eteenpäin, niinkuin mummot lumessa tai ihan asfaltilla, mutta Tarraco harjoittelikin vain niiausta laskemalla perää. Minä tarkistin sähköisen käsijarrun olevan pois päältä ja kävin jo niin epäluuloiseksi, että epäilin auton olevan kiinni jossain ja kurkin ovesta ulos, mutta ei auto ollut missään kiinni, vaan  Suomen kevät oli vissiin liikaa 20 asteen lämpötilallaan espanjalaiselle autolle ja sen käsijarru oli jumittanut kiinni niinkuin olisi kova pakkanen ja olisit edellisenä päivänä ajanut umpihangessa keräten vanteet täyteen lunta. Rohkeampi kaasun polkaisu ja kytkin ylös, niin Tarraco vapautui oletettavasti ruosteisesta kahleestaan ja lähti narahtaen liikkeelle.

Ajossa kaikki toimii hyvin. Manuaalivaihteisto oli tuttu ja helppo käsitellä ja 1.5-litrainen TSI moottori tuntui 150 hevosen ja 250 väännön kanssa jälleen kerran hyvin dieselmäiseltä hyvällä alaväännöllä. Alusta on hyvin samanlainen kuin Kodiaqissa ja toisin kuin uudessa Audi Q8:ssa, niin jännäkakka ei uhkaa penkin päällystä rattia heilutellessa, vaikka kuskin vatsa olisi hieman herkkäviritteinenkin. Jos autoa on tarve ohjata ja liikuttaa sivuttain maantievaudissa, niin rattia kääntämällä se kyllä sen tekee, mutta tekee sen kuin Antti Rokka sotiessaan, eli on nopea, muttei hätähinen.

Ajomelun arviointi on aina hankalaa ja varmaan minun on möys hankala olla täysin puolueeton, vanikka haluaisinkin, mutta rengasmelua väittäisin Tarracossa kovemmaksi kuin Kodiaqissa, kun taas 1.5 TSI on moottorina varmasti hiljaisempi kuin 2.0 TDI niin maantiellä kuin kauungissa.

Tarracon on hyvä auto ja hinta on edullisempi kuin Skodan tai Volkkarin melko vastaavan auton. Minä en kuitenkaan herännyt katumaan Kodiaqilla ajamista, sillä minä pidän tilasta takapenkillä, en laske niin suurta arvoa täysin digitaaliselle mittaristolle ja muille elektronisille ominaisuuksille ja Kodiaq on jumittanut jarrunsa vain kerran, mutta silloin oli oikeasti 20 astetta pakkasta ja vanteisiin kertynyt lumi oli ensin sulanut ja jäätänyt jarrut.

253. Skoda Kodiaq RS

253. 
Valmistaja: Skoda
Malli: Kodiaq RS
Vuosimalli: 2019
Moottori: 2.0TDI
Vaihteisto: A7

Skoda mainostaa tehneensä jonkun ennätyksen Nürburgringillä Kodiaq RS katumaasturilla. Ennätys taisi olla virallisesti 7-paikkaisten katumaasturien nopein kierros "Ringin" pohjoislenkillä. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että ennätys saadaan aikaan vaikka millä autolla, kunhan vaan tarpeeksi hyvin määritellään vaatimukset. Jos BMW tai Audi esim. innostuisivat ajamaan M5:lla tai Q7:lla nopeamman kierroksen, minkä uskoisin olevan mahdollista kohtuu helposti, niin sitten Skoda voisi ajaa nopeimman 7-paikkaisen, 2-litraisen dieselmoottorisen katumaasturin kierroksen ja jos se ei riitä, niin vaatimuksena voisi olla, että auto olisi tshekkiläinen.

No, joka tapauksessa minä kävin myös ajamassa Kodiaq RS:ä ihan vain puhtaasta mielenkiinnosta. Myyjän mukaan RS:ssä on sama dynaaminen alusta, mikä minulla on autossani ja moottorikin on sama, mutta siitä on puristettu ulos 49 hevosta enemmän käsittääkseni kahdella ahtimella. En nyt ole lukenut auton mainostekstejä, joten teen tässä oletuksen, joten jos vähäisiä lukijoitani asia hiertää, niin saa korjata virheeni, enkä minä suutu.

Kodiaq RS on ulkoisesti komiamman näköinen kuin esim. oma karvalakkini erilaisen etuspoilerin ja etenkin isompien aluvanteiden ansiosta. Lisäksi kromiosat on vaihdettu mustilla ja jotenkin sekin näyttää paremmalta, kun krominkiiltoisia listoja on aikansa omassa autossa katsellut. Sisällä viehätystä lisää tumma verhoilu kattoa myöten - musta vain näyttää paremmalta. Nahkaiset istuimet on astetta urheilullisemmat, mutta ei niissäkään kuitenkaan ole jatkettavaa reisitukea, jota minä monessa autossa kaipailen. Mittaristo on täysin digitaalinen ja siihen saa valittua erilaisia näkymiä kuten pelkän kierroslukumittarin ja nopeusnäytön numeroina, pelkän nopeusnäytön numerona tai nopeus- ja kierrolukumittarit rinnakkain vanhaa analogista näkymää jäljitellen. Minä en reilun puolen tunnin päristelyn aikana tottunut mittaristoon, koska analogiajäljitelmässä on vähemmän pykäliä, kuin tavallisessa mittarissa. 50km/h tulee 70km/h ja sitten 90km/h, mutta entä jos haluan ajaa 60 km/h?

Muuten auto on hyvin tuttu omaani verrattuna, eli ei muuta kuin ajamaan. Heti käynnistämisen jälkeen tuleekin jotain uutta ja outoa, sillä äänimaailma on sporttinen. En ole varma tulee urheilullinne pörpötys ihan vain pakoputkista, mutta epäilen, että se on ainakin osittain lähtöisin kaiuttimista, sillä auto hiljenee ihan tavalliseksi, kun sen asettaa Eco-tilaan. Hetken aikaa kuitenkin matalaa pörinää on mukava kuunnella kiihdytellessä ja ajossa, mutta lopulta minä vaihdoin pysyvästi Eco-tilan päälle, sillä olen näemmä niin vanha.

Lähes 50 hevosta enemmän on helppo huomata ja RS kiihtyy oikein  mukavasti risteyksistä ja ohitukseen lähdöt on myös mukavampia. Sainpa kitkarenkaat ulisemaan ja hieman sutimaan, kun lähdin paikaltani märällä asfaltilla. Tehoja ja koristeita lukuunottamatta Kodiaq RS on hyvin samanlainen kuin esim. oma Kodiaqini on. Sport asetuksella äänet ovat komeat ja alusta on jämäkkä, mutta ei kuitenkaan mikään kivireki. Normal- tai Comfort-asetuksella pörinä on hieman hillitympää ja meno mukavan pehmeää.

Lisätehot ottaisin siis omaan autoon hyvin mielelläni, mutta en ihan niin paljon haluaisi niistä maksaa, kuin RS maksaa. Esittelyauton hinta oli 70900€ ja se on reilusti enemmän kuin minun auto. Olihan siinä joitain varusteita, jotka minulta puuttuu, mutta esim. peruutuskameran todellisen hyödyllisyyden Suomen talvessa huomasin peruuttaessani ajon jälkeen takaisin autoliikkeen pihaan, kun kameran linssissä oli lunta ja vettä niin, että siitä ei nähnyt mitään.

252. Fiat Ducato - ja matka taittuu niinkuin polvikin

252. 
Valmistaja: Fiat
Malli: Ducato
Vuosimalli: 2008
Moottori: 2.3 Multijet
Vaihteisto: M6

Jotain erilaista tällä kertaa. Sain lainaan Fiat Ducaton mopojen kuljettelua varten. Olen aikaisemmin ajanut Ducaton alustalle rakennettua matkailuautoa ja odotin, että tämä pakettiautoversio olisi melko samanlainen. Kyseessä oli kuitenkin tuoreempi versio, vaikka en vuosimallia tiedäkään, mutta toisin kuin asuntoautossa, niin tästä löytyi varusteina mm. vakionopeudensäädin ja penkinlämmitin.

Kuskin penkille päästyäni oli pakko todeta, että kyseessä ei kuitenkaan ole samanlainen ohjaamo. Penkin ollessa taka-asennossa sääreni olivat aivan pystysuorassa ja vaihdekeppi kolisteli polveani parillisilla vaihteilla. Kaasupolkimen vieressä oli joku muoviosan reuna, johon vaelluskenkäni pohja jäi kiinni ja kun kaasupoljin muutenkin oli todella kevyt, niin kesti useamman risteyksen, että pääsin liikkeelle luonnollisen oloisesti ilman hurjaa kaasuttelua.

Tavaratilassa olleet kaksi mopoa ja hieman muuta satunnaista tavaraa eivät selkeästi vielä olleet lähellä Ducaton kantokykyä, sillä niin kepeästi auto liikkui kaasua painettaessa ja myöskin niin kova oli alusta. Löysin tutusta maantiestä lukemattoman määrän uusia epätasaisuuksia siitä ajaessani. Täryytyksestä huolimatta kulku on kuitenkin junamaisen vakaata, eikä rattia paljon heilutella tarvitse. Pitkänkin matkan ajaisi epäilemättä autolla hyvin, jos vaan ajoasennon saa hyväksi. Minä en siinä onnistunut ja suorakulmassa vanhat jalkani viihtyivät niin huonosti, että oikeaa polvea piti hieroa pitkin matkaa, koska se yksinkertaisesti kipeytyi sietämättömälle tasolle.

Tykästyin kyllä kovasti pakettiauton tärkeimpään ominaisuuteen, eli tavaratilaan. Isompi Derbi mopo ja vanhempi kovin tuttu Suzuki PV mahtuivat molemmat kivuttomasti sisälle ja tilaa jäi vielä vaikka kuinka paljon kaikelle tarpeelliselle. Lattiassa ja seinissä on lenkkejä, joihin liinat saa kiinni tavaran kiinnittämiseksi. Malli ei vissiin ollut ihan täyskorkea, sillä minun 188 senttinen varteni ei sinne suorana mahtunut, mutta pienessä kumarassa mahduin siellä hyvin liikkumaan ja puuhaamaan.

251. Renault Kadjarilla Euroopassa

251. 
Valmistaja: Renault
Malli: Kadjar
Vuosimalli: 2018
Moottori: 1.5 dCI
Vaihteisto: A6

Ranskalaisia autoja ei tule koeajettua tarkoituksella oikeastaan koskaan, joten semmoisen saaminen vuokra-autona on mukavaa vaihtelua. Kun tiedossa oli vielä ajamista puolalaisilla teillä, jotka tiesin huonokuntoisiksi, niin olin jopa iloinen saadessani oletettavasti pehmeän ranskalaisen auton alleni.

Sisätiloiltaan Kadjar on hyvin moderni ja muunmuassa mittaristo on täysin digitaalinen ja sen lisäksi löytyy vielä kosketusnäyttö keskipaneelista. Käynnistys tapahtuu napista, mutta jostain ranskalaisesta syystä avain, jota pitää kantaa vain mukana, on suunniteltu pienen korttilompakon kokoiseksi ja se muistuttaakin enemmän jonkun yksinkertaisen laitteen kaukosäädintä, kuin auton avainta. En tiedä onko vuokra-autoissa joku perusasetus, että käynnistäessä näytöllä näkyy valikko, josta voi valita järjestelmän kielen, mutta minä en jättänyt käyttämättä mahdollisuutta hämmentää mahdollisia tulevia vuokraajia ja siksi asetin Renaultin puhumaan ja kirjoittamaan ihan suomea. Navigaattori, joka ei ole ihan kaikkein käyttäjäystävällisin, neuvoi minua suomeksi ja perille kaikkiin vierailemiini paikkoihin.

Omaa laiskuuttani, tai ehkä mukavuudenhaluisuuttani, palvellakseni olin valinnnut automaattivaihteisen auton javaikka se olikin oman Kodiaqini tapaan kaksoiskytkimellinen versio, niin ei se ollut takuulla DSG. Vaihtaminen kyllä sujui sulavasti, mutta ensimmäisellä ja toisella vaihteella kierrokset nousivat aivan tarpeettoman korkealle ennen vaihtamista, jolloin kone mylvi turhan äänekkäästi. Isommilla vaihteilla meno oli parempaa, vaikka 115 hevosta eivät siitä mitään huippu vauhdikasta tehneetkään. Slovakian tasaisella moottoritiellä 138 km/h vakkariin asetettuna meno kuitenkin oli sujuvaa, jos nyt hieman äänekästä. Alusta on enemmän saksalainen kuin japanilainen, eli kopperotestissä jännäkakka ei uhkaa, vaan rattia voi heiluttaa puolelta toiselle ilman pelkoa kaatumisesta.

Kuskille Kadjar tarjoaa hyvät tilat, vaikka penkki voisi ollakin paljon parempi, mutta kuskin takana ei valtavia jalkatiloja ole. Peräkontti vetää hyvin neljän ihmisen kevyet matkatavarat.

250. Ei niin hyvä Volvo V40

250. 
Valmistaja: Volvo
Malli: V40
Vuosimalli: 2018
Moottori: D2
Vaihteisto: M6

Olisi ollut hauskaa, jos kahdessadasviideskymmenes ajamani auto olisi ollut joku hieman erikoisempi menopeli, mutta kun aina ei voi voittaa, niin se olikin  Arlandan lentokentältä vuokrattu Volvo V40 rumilla peltivanteilla. Niin on minunkin silmät tottuneet alumiinivanteisiin, että mustat peltivanteet ilman pölykapseleita suorastaan hyppivät silmille.

Ajettavuudeltaan Volvoa ei voi moittia, sillä se kulki näppärästi ja ison auton tuntuisesti. Vaihteisto oli toinen osa-alue, jota saattaa kehua, sillä vaihtaminen oli sulavaa ja lähes ajatuksenomaista.

Huonolle puolelle minä tässä lyhyessä "arvostelussa" kirjaan sisämelun, joka oli mielestäni, ja vieressä istuneen apukuskin mielestä, turhan kova premiumluokan autoon. Alla oli nastarenkaat, joten niistä kyllä ääntä lähtee, mutta myös moottorin ääni ja suhinat olivat yllättävän kovia.